2017新泰市城市規劃_2017新泰市城市規劃介紹
2017新泰市城市規劃
規劃范圍
本規劃包括市域、城市規劃區和中心城區三個層面：
市域規劃范圍：新泰市行政轄區范圍，總面積約1946平方公里。
城市規劃區范圍：北至市域行政邊界，南至光明水庫、新汶森林公園和泰新高速公路一線，西至光明水庫、柴汶河、崖頭河、羊流河一線，東至外峪村、程家峪、柳子溝村、莊家莊村一線，總面積約630平方公里。
中心城區范圍：東至城際鐵路，南至泰新高速公路，西至新汶小協邊界，北至金斗水庫-上莊，總面積約100平方公里。
城市性質及職能
城市性質：魯中地區現代化工業強市、具有山水文化品質的生態宜居城市。
城市職能：國家級循環經濟與新能源示范市，魯中地區重要的綜合物流節點，濟南都市圈東南部的旅游休閑目的地和健康養生中心，以和文化、齊魯文化、杞文化為特色的山水園林城市。
市域人口與城鎮化率
規劃近期2020年新泰市域常住人口140萬人，規劃遠期2030年新泰市域常住人口150萬人。
規劃近期2020年新泰市域城鎮化率63%，城鎮常住人口88萬人;規劃遠期2030年新泰市域城鎮化率70%，城鎮常住人口105萬人。
市域城鎮空間結構
市域規劃形成“一主、二副、四軸、多節點”的城鎮體系空間結構。
(一)“一主”：指一個主中心，即新泰中心城區;
(二)“二副”：指兩個副中心，即西羊果副中心和樓禹副中心;
(三)“四軸”：指市域“兩橫兩縱”四條發展軸線，兩條東西向發展橫軸線為泰新發展軸和泰沂發展軸，兩條南北向發展縱軸線為萊新發展軸和濟新發展軸;四條發展軸線既是區域重要交通走廊也是串接市域城鎮發展的“井”字型骨架;
(四)“多節點”：指天寶、石萊、谷里、泉溝、劉杜、龍廷、汶南、放城、宮里、翟鎮、岳家莊、小協等十二個建制鎮及重點農村新型社區。
市域綜合交通規劃
(一)公路網規劃
規劃新泰市域形成“三廊、六橫、八縱”的市域干線公路網，構筑中心城區、市域副中心至各鎮的半小時交通圈，至各農村新型社區的一小時交通圈。“三廊”：構建G2京滬高速、S31泰新高速、董范高速三條高速公路廊道;“六橫”：規劃形成蓮花山路-新婁路、濟臨路(臨邑-徐州、S241)、濱河大道-四坡路、蒙館路(日照-鳳縣、G342)、汶樓路和S237六條東西向交通干線;“八縱”:規劃形成濱湖路、發展大道、葦池路(G205)、蓮汶路-新棗路(S241)、魏木路、牛石路、羊禹路和濟棗路(濟南-棗莊、S103)八條南北向交通干線。
(二)鐵路系統規劃
客運鐵路：客運鐵路系統以城際鐵路為主干，以普通鐵路為補充。城際鐵路主要支撐區域城市之間的交通聯系，普通鐵路主要支撐新泰與周邊城鎮的交通聯系。規劃建設北至濟南、南至日照的城際鐵路，在新泰中心城區東部岙山東水庫建設城際鐵路新泰站;貨運鐵路：貨運鐵路以晉中南鐵路為主干。規劃建設晉中南鐵路、新沂鐵路、城際鐵路，電氣化改造提升磁萊、東平鐵路，完善鐵路專用線網及場站建設。
(三)航空規劃
規劃建議逐步推進新泰軍用機場的軍民合用功能改建工作，作為大泰山景區旅游航空基地。
市域空間管制及協調發展規劃
市域劃分為禁建區、限建區和適建區三類進行空間管制。
(一)禁建區：包括自然保護區、風景名勝區、濕地保護區及森林公園的核心區、基本農田保護區、水源一級保護區、斷裂帶、危化品倉庫一級安全控制區等。
(二)限建區：包括鄉村集中建設區、采空區及采煤影響范圍、一般農地區、一般林地區、水源二級保護區、?；穫}庫二級安全控制區、機場凈空區等。
(三)適建區：主要包括新泰中心城區、西羊果副中心、樓禹副中心、建制鎮的開發邊界內的空間范圍。應嚴格按照規劃要求進行開發，優先滿足基礎設施用地和社會公益性設施用地需求，節約集約利用建設用地，改善人居環境質量，提高運營效率。
城市規劃區統籌策略
(一)統籌城鄉、保障底線
城鎮發展規劃應與土地利用規劃充分銜接，統籌中心城區、中心城周邊鎮區、農村新型社區、特色小鎮、特色村落發展。做好水源地、生態濕地、自然保護區、森林公園、基本農田等的保護工作，城鎮建設應避開具有地質災害隱患、洪水威脅和礦產資源集中分布的地區。
(二)城景融合、可持續發展
依托中心城區周邊山水生態環境，推進城區與景區融合發展，打造山水新泰。采取組團布局模式，發揮基礎服務設施和公共設施對人口的集聚效應，集約高效使用土地;近遠結合，重視城鎮遠景發展的戰略性土地儲備。
城市規劃主要內容
城市規劃是以發展眼光、科學論證、專家決策為前提，對城市經濟結構、空間結構、社會結構發展進行規劃。具有指導和規范城市建設的重要作用，是城市綜合管理的前期工作，是城市管理的龍頭。城市的復雜巨系統特性決定了城市規劃是隨城市發展與運行狀況長期調整、不斷修訂，持續改進和完善的復雜的連續決策過程。
問題
住宅及其環境問題是城市的基本問題之一。美國社會學家佩里通過研究鄰里社區問題，在20年代提出居住區內要有綠地、小學、公共中心和商店，并應安排好區內的交通系統。他最先提出“鄰里單位”概念，被稱為社區規劃理論的先驅。
后來建筑師斯坦因根據鄰里單位理論設計紐約附近雷德布恩居住街坊，取得重大成功。雷德布恩式的街坊被視為汽車時代城市結構的“基層細胞”。第二次世界大戰后，西方國家把鄰里單位作為戰后住宅建設和城市改建的一項準則。
鄰里單位理論本是社會學和建筑學結合的產物。從60年代開始，一些社會學家認為它不盡符合現實社會生活的要求，因為城市生活是多樣化的，人們的活動不限于鄰里。鄰里單位理論又逐漸發展成為社區規劃理論
人們流動自由度的增大反映了社會的進步。城市規劃家應當考慮不斷變化的交通要求。產業革命后，城市的規模越來越大，市內交通問題成為城市發展中最大難題之一。交通技術的進步同舊城市結構的矛盾愈益明顯。
英國警察總監特里普的《城市規劃與道路交通》一書提出了許多切合實際的見解。他的關于“劃區”的規劃思想是在區段內建立次一級的交通系統，以減少地方支路的干擾。這種交通規劃思想后來同鄰里單位規劃思想相結合，發展成為“擴大街坊”概念，試行于考文垂，直接影響了第二次世界大戰后的大倫敦規劃。
《城鎮中的交通》是1960年由英國首相麥克米蘭委托英國著名的建筑與城市規劃學家科林·布坎南爵士(Professor Sir Colin Buchanan)召集規劃、交通、建筑及土木工程等各個方面的專家學者于1963年編著完成的，又稱《科林·布坎南報告》。當時英國仍然處于二次世界大戰的戰后重建和城市化進程加速的時期，在《報告》編著時，英國已有注冊車輛1500萬輛，根據預計的增長率，1970年要達到1800萬，1980年將達2700萬。到2010年，車輛保有率將達每戶1.3輛，即全國要有4000萬輛?！秷蟾妗诽岢鲠槍Φ缆氛J識的根本轉變：城市應當宜于居住，這比開車進入市中心能力要重要得多，因此對交通需求要有管理，對人們運用車輛的方式應當引導?！秷蟾妗芬蔡嵝讶藗円J識到交通也會帶來環境的負效益，通行能力的增長只能加劇交通擁堵而不是解決。另外，《報告》中也針對只依據交通量來設計道路的方法，提出了依據道路在城市中的功能來設計的思路，在各級道路中充分考慮人們生產生活的需求和行人、自行車和汽車在各級道路中的行為需求來設計道路?！秷蟾妗烦霭婧笤谟推渌麣W美國家引起強烈反響和爭論。這些遠見卓識在相當長的時間里并未成為政府的政策。
《城市區域的道路》是英國交通部于1966年完成的一本城市道路技術指南。與《科林·布坎南報告》不同，這本指南仍然堅持傳統道路設計中的特點，如強調橫斷面的寬度等;也沒有提交通管理和對公交、行人的優先。這也體現了當時人們對于道路認識的局限和爭論。
在經歷了六十年代后期、七十年代和八十年代的實踐后，英國的決策者、規劃者和道路工作者逐步認識了城市區域的交通“承載能力”(包括交通和環境兩方面的承載能力)是有限的，城市的土地利用、交通和道路建設必須同時規劃同時管理。另外，英國的城市化進程進一步向縱深發展，郊區和原來的鄉村地區房屋開發的需求高漲，城市中心地產重組再開發(常常因地價原因，這類地產經常為商業目的)，這些都進一步刺激了交通需求。
1987年由英國交通部與英國道路與交通工程學會聯合出版了一本技術指南 - 《城市區域的道路與交通》。該指南指出，對于城市的交通問題要采用一種“均衡”的方法，即，“把交通管理與道路建設結合起來，當采取適當的設計標準時，是能夠起到降低噪聲、減輕污染和視覺沖擊的”。這本指南的影響是深遠的，它轉變了從單純地設計路寬等技術指標的思路，落實了六十年代《科林·布坎南報告》中提出的思想，使道路的建設服務于城市的整體功能，道路的設計面向使用、面向以人為本。鑒于其影響，這本指南在業界又稱“棕皮書”。
進入九十年代，英國城鄉發展的差距進一步縮小，可持續發展成為國際社會和英國交通政策的主要目標，這也給城市綜合交通系統帶來了一些深刻的變化，甚至影響到交通系統的設計和運營。過去那種對交通需求不加限制的政策已被“需求需要管理”和“出行要采用綜合運輸方式”的輿論所取代。這本操作指南與八十年代的“棕皮書”不同，它不僅僅注重交通管理與道路建設，它更是把城市中的各類交通方式進行了系統地定位，在城市的環境中突出強調出行時間的穩定性而不是高速度，要追求整體的環境效益、社會發展效益，從而實現城市的可持續發展。
進入二十一世紀，由于有1997年的技術指南奠定的綜合交通系統的基礎，交通決策者和從業者對于街道的建設、公交優先、停車政策等技術指南的需求日益專業化，所以在1997年指南的基礎上，英國交通部、英國道路與交通工程學會等機構陸續出版了各類專業化的技術指南
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