構建系統論下的國際物流法模式
構建系統論下的國際物流法模式
一、物流國際化與物流法建構的難點
世界經濟已經進入“從戰略的高度來考慮物流的時代”，就物流的區域化以及全球化的發展趨勢而言，21世紀必將是物流服務全球化的時代。
所謂國際物流，就是組織貨物在國際間的合理流動。國際物流的實質是按國際分工協作的原則，依照國際慣例，利用國際化的物流網絡、物流設施和物流技術，實現貨物在國際間的流動與交換，以促進區域經濟的發展和世界資源優化配置。
國際物流業務必須以法律為保障，通過法律來調整國際物流關系和規范國際物流關系主體的權利和義務。我國的物流法律與物流經濟并沒有同步發展，目前我國還沒有一部專門的和統一的物流法，我國現行的調整國際物流方面的法律法規都散見于關于物流各個環節的法律、法規、規章和國際條約、國際慣例以及各種技術規范、技術法規之中。
在物流法律的研究中，我國某些法學家提出物流需要立法的建議是有積極意義的[1]，但是，筆者認為：構建我國物流法律制度的困難不在于縱向的物流法律的缺失，而在于橫向的物流法律的整合。針對物流市場準入及監管法律的缺失，解決的途徑是對空白地帶立法，這是在白紙上可以畫最美圖案的道理。目前物流法律制度最大的困難出現在橫向的立法上，即調整物流主體從事物流活動行為的民事法律規范，即所謂的物流行為法上。
物流行為涉及采購、倉儲、運輸、流通加工、包裝、配送、裝卸、搬運、信息處理等環節，規范這些環節的法律性質屬于合同法的范疇，我國已經構建了包括合同法在內的日益完善的民法體系。如果要對物流行為進行專門的立法，除了統一性較差的運輸環節法律的內容之外，對采購、倉儲、加工、包裝、裝卸、搬運等環節的規定，基本只能在現行的民事法律框架內對原有的相關法條進行重述，那樣的立法是沒有實質的意義的。所以有人建議橫向的物流法不需要專門立法，而適用物流行為各環節已有的法律。但是現有的物流各環節相關的內容，并不能滿足物流環節的法律適用，比如《合同法》并沒有相對于物流合同的特別規定;就物流中的運輸法部分而言，各種運輸方式(海運、航空、鐵路運輸)的法律差別很大，國際法與國內法差別很大，目前單是運輸法內部的統一都是很困難的事情。一個規則模糊，可預見性差的物流法律體系，如何去滿足物流經濟的發展要求呢?
可見，現成的物流行為各環節的法律如果不經過有效的整合而應用于物流法律，那只是一些不成體系的法律碎片而已。如果不對這些法律碎片進行整合，而是進行簡單的拼接，難免會出現物流法律體系構建的困難以及體系內的不銜接甚至沖突的異象。
二、系統論思想對國際物流法的啟示
構建國際物流法體系以及整合法律體系內部各環節法律，首先需要確定物流法律的理念，或者說探尋物流法的基本精神。這需要從物流的概念及物流系統的基本特性作出分析。
我國國家標準物流術語中將物流定義為：物流是物品從供應地到接受地的實體流動過程，根據客戶需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等功能有機結合來實現用戶要求的過程。
目前，各種物流理論研究都一致認為：物流學科不僅僅是將傳統的運輸、倉儲等部門的簡單加法，而是要讓物流中的各個環節有機地融入整個理論體系中[2],這個理論體系就是系統論。物流不僅是一種活動，更是一種科學的理念。如果將物流作為一種活動，本身實際上早已存在，如運輸、倉儲等任何物品的流動過程，但現代物流卻不是簡單的活動，而是能使這些單獨的物流活動有機協調，以達到節約成本，提高效率的管理目標。國際物流尤其強調系統化，強調每一個具體的物流活動都是整個物流系統中的一部分，需要與其他環節的協調和優化組合，從而使系統成本最低、效率最高。
因此，在構建國際物流法律時，系統論的思想應當是物流法律所具備的根本理念。
任何法律均調整一定的社會關系，調整不同的社會關系成為劃分不同法律部門的標準。而國際物流的范疇決定了國際物流法的含義和基本范籌。國際物流法是為調整國際物流活動產生的，它是與國際物流活動有關的社會關系的法律規范的總稱。國際物流法是以國際物流活動為基礎的，國際物流法的精神應該體現國際物流活動的本質。物流活動根本的特征是系統性，用系統觀點來研究物流活動是現代物流學的核心思想[3]。因此，構建國際物流法需借鑒系統論的思想運用系統分析法，注重系統整體的協調以及內部各級子系統的相互關系，注重物流法律體系的整體性以及物流各環節法律的銜接和協調。
三、系統論的法律表達——融貫論與整全法
如何使用法律術語將物流學的系統論思想轉化為物流法的基本理念，學界鮮有涉及，本文借鑒法哲學的方法論，略作探討。
在當代哲學中融貫是一個非常流行的概念，英語世界極為重要的哲學家如奎因的知識論與羅爾斯的政治哲學，都可以見到融貫在他們的理論中占據了重要的地位[4]。在法律領域主要有兩種融貫理論，一是關于法律體系的融貫，另一種是在法律推理/法律論證中的融貫。 在當代法理學中也有許多學者探討融貫與法學之間的關系，而一般認為德沃金在《法律的帝國》中所提出的整全法(Law as Integrity)，是法學融貫論的重要代表。
德沃金的融貫論可作多維層次上的理解：在認識論和方法論意義上的整全法，在司法語境中的整全法。在論述法的整全性時，德沃金一貫地認為整全性是法的原則，可以分為立法的整全性原則和審判的整全性原則。它們要求立法和司法在原則上保持整個法律的融貫性(coherence)，尤其是法官必須把他們所控制的法律視為一個整體。“整全性要求，只要有可能，社群的公共標準必須被做成或看成，表達處于正確關系之正義與公平的單一融貫體系”[5]。
德沃金理論的證成目標是法律體系的融貫，所謂法律體系的融貫所關注的是使整個法律體系的各個組成部分達到融貫。在一定意義上，法律體系的融貫是德沃金融貫性方法論所要達致的目標，并不是德沃金建構性解釋理論的邏輯前提。盡管西方分析實證主義法學家對德沃金融貫理論存在批判和爭鳴，尤其是德沃金的原則理論存在瑕疵,但他的理論對于把物流系統論轉換成物流法律的理念是有借鑒意義的。從本體上，物流法律作為包括原則、規則和政策的整全法體系，國際物流法律體系的各個組成部分達成協調一致;在方法論上，通過對國際物流法的基本原則的論證，以融貫作為法律論證的標準來證成。正因為國際物流法律規范性的融貫與物流社會實踐的相關性，制定國際物流法被解讀為表達了制定它們的立法機構中最優勢的一個融貫信念體系[6]。融貫性應當作為國際物流法律制度的基本理論體系的特性。
以融貫性作為物流法律的精神來審視本文前面提到的運輸法的統一難題，不難發現運輸法領域所缺乏的正是一種整全法的基本理論支持。當代人們對于運輸法的不同質性所造成的不統一進行了尖銳的批評，并試圖尋求共同的原理基礎，實現法條之間的相互兼容。國際物流運輸方式有遠洋運輸、鐵路運輸、航空運輸、公路運輸以及由這些運輸手段組合而成的國際復合運輸方式，與各種運輸方式相對應的國際法律有國際海上運輸法律公約、國際鐵路運輸法律公約、航空運輸法律公約及多式聯運公約，上述公約存在著明顯的不統一。誰也不能否認，航空運輸和鐵路運輸切實存在共同點[7]，而運輸法各部門法保持著各自的獨立性和特殊性，與其說是缺乏運用民法技術對運輸法則作出最大化的概括、抽象，在繁雜的細節中找到關聯的法律結構進而塑造運輸法的基本原理,不如說是缺乏融貫信念和整全法精神。
正如德國著名法學家、外國私法與國際私法研究所所長J. Basedow教授指出的：“如果以為這是運輸實踐需要的法律，就容忍運輸法的這種零碎、分散，這是對現實存在的混亂狀態的屈服、投降。所以這種姿態是不能讓人接受的，法學研究的任務是要克服這種離心、混亂的狀態。只要持續地尋求一般價值才能使法律保持起到社會調整工具的功能。”[8]
運輸法的不統一并非僅限于國際公約的層面，國內立法同樣存在這個問題。我國《海商法》是獲得了國內和國際社會良好評價的國內立法, 盡管它具有適度超前性和先進性，但作為一個特別法它顯著的特殊性受到了越來越多的質疑，法學專家提出《海商法》與一般法不協調，海商法修改時應遵循法制統一原則[9]。這亦反應了任何法律不是一個獨立王國，而具有整全法的要求。可以這樣說，今后物流相關領域的立法指導思想，應當具有整全法的要求，具體說來就是，運輸法不能局限于運輸領域，而應當考慮到與相關法律的融貫性;物流其他環節的立法也應當考慮到與各環節法律的相互融貫，融貫性是國際物流法的重要品質。
四、國際物流法融貫的技術基礎——物流與交通運輸的內在關聯性
構建一個整全的國際物流法體系，在體系的框架里面各個流程的現行法之間需要形成有機的聯系，這種聯系需要以其中一個重要流程的法律作為主導，把各個流程的法律統帥成為一個整體。有人認為制訂國際物流法最可行的方法就是分析國際物流的主要環節，提取一個已經形成完整的法律制度并具有很強的國際性的環節，以此環節為中心，在該成形制度的基礎上發展而來。
尋找符合上述條件的國際物流主要環節，可從物流與交通運輸內在的關聯進行分析。
物流的狹義概念，是指物品的流動，流動指位置的移動而非商品貨幣的流通。西方國家對物流的定義都是從物流管理的角度進行定義[11]。“物流”是社會經濟發展到一定階段，對于物資實體空間位移活動需要采用一種新的管理方式、運作模式加以指導之時出現的一種概念。物流概念是個舶來品，最初來自于Physical Distribution，指商品實物的配送，是商業學科市場營銷里的范疇。以后又出現了Logistics(后勤)，再后來又有了Supply Chain Logistics，即供應鏈物流。從物流的概念可見，物流的英文Logistics不是商業學科中的營銷，也不是經濟學科中的流通，而主要是交通運輸學科中的運輸[12]。而美國的物流用語，由實物配送改為運輸，是對物流本質的科學選擇。
可見物流最基本和最重要的莫過于使物品產生物理上的位移，其他環節均是圍繞該位移而發揮作用的，即物流系統中，起著核心主導功能的環節是交通運輸環節，國際物流活動中國際運輸更是運輸環節中的重要環節。國際物流法律建構的核心任務也在國際運輸法律的統一部分。
作為國家經濟活動的重要領域通常以“交通運輸” 這個概念被使用，是因為交通和運輸所具有的很高的內在相關聯系。一般而言，交通被認為是各類運輸和郵電通信的總稱，是人、物和信息的傳播遞送。而運輸是將物品和人員從一地運送到另一地及完成此類運送的過程，或可簡單解釋為人和物的輸送。交通運輸在各個層次的具體操作過程中較為注重其中“運輸”的內涵。
可見，傳統意義上的交通運輸的內涵已經自覺地蘊含了物流的內核，而物流中的運送環節更側重于私法范疇的委托他人經由公路、鐵路、水運、航空和管道等各種運輸方式獨自或組合完成運輸。國際物流與本文所研究的私法上的國際貨物運輸在技術上有很大程度的關聯，因此，以國際貨運運輸法為中心，統帥國際物流法律制度的可行性非常大。
專家也認為，建構國際物流法的關鍵一步，是實現國際貨物運輸法的統一。以何種運輸方式的法律來統一國際貨物運輸法，需要運用歷史與比較分析法作出考量。以海上貨物運輸法為基礎統一國際貨物運輸法，相比于其他運輸方式可操作性更強，各方異議也更少。
具體原因可作如下分析。其一，海上運輸成為最早遇到國際統一化問題并著手通過國際立法解決的運輸方式，國際岸上運輸的很多制度即源于國際海上運輸，因此二者本身有很多共通性，具有某一種運輸制度擴張適用的制度基礎。其二，海上運輸在國際多式聯運甚至國際物流中的重要地位，海運是國際多式聯運中不可或缺的運輸方式。在國際多式聯運的全程運輸中，海運相比其他運輸方式，雖然耗時最長但價格也最便宜。這一地位也決定了統一運輸法的制定離不開海上貨運運輸法的應用。其三，各種運輸方式的國際公約中，航空運輸與別種運輸方式相差較大，在多式聯運中適用也較少，以其為基礎的統一缺乏適用基礎;調整國際公路、鐵路和內河運輸的國際公約起步晚且數量少，沒有引起過多的關注，所以也不適宜成為運輸法統一的中心。而海上貨物運輸公約的發展則有著上述公約沒有的優點，海上貨物運輸法天然具有趨同性的特點，即各國具有統一海上貨物運輸法的欲望，實現海上貨物運輸法的最大化的統一。面對差異巨大的國情和不同利益的較量，《海牙規則》、《海牙維士比規則》、《漢堡規則》三大海運公約仍分別得到大多數國家的認可并生效，其背后的力量不容小覷，這也是其他運輸公約不能與之相較的。更何況當前旨在統一前三大海運公約的《鹿特丹規則》的通過，已為國際門到門運輸的法律統一展現全新的視野。分析以上條件可以認為，國際貨物運輸作為國際物流的中心環節，在國際運輸法統一的基礎上是完全可能成為國際物流法制訂的基礎的。
從上述分析同時可以發現，建立以海上國際貨物運輸法為中心的國際物流法律模式中，海商法為這個法律系統之龍頭是毋容置疑的。海商法將在國際貨物運輸法統一過程中發揮主導作用主要是由于：海商法所體現的國際性、包容性、平和性、自由性、效率性、機動靈活性，也許正代表了人類將來全部運輸法律的發展方向[13]。
五、《鹿特丹規則》對國際運輸法向國際物流法嬗變的實證法意義
《鹿特丹規則》又稱《全程或部分海上貨物運輸合同法公約》(United Nations'Convention on Contract of Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea,2008)是聯合國貿法會組織制定的旨在調整以海上貨物運輸為主的門到門運輸的國際公約, 是國際社會繼《海牙規則》和《漢堡規則》之后,在統一國際海上貨物運輸法律方面的最新成果。《鹿特丹規則》的立法進程可以追溯到1996年，其中凝結著國際社會近13年的立法心血，也記載了運輸關系方(即航運方與貿易方)利益的較量和平衡。最終出臺的公約文本，大家注意到，《鹿特丹規則》已經不純粹是一部海運公約,其調整范圍擴大到了包含海運的“門到門”運輸，《鹿特丹規則》體系龐大,內容覆蓋面廣,在內容上也已經大大突破了現有海運公約的范圍。從立法實踐上講，已經把本文前面分析的理論——以統一的運輸法為中心構建物流法律體系變成了實踐，也就是說《鹿特丹規則》已經開始了由國際運輸法向國際物流法的嬗變。這種嬗變，有三大標志性的成果。
第一，統一責任制度基礎。海上運輸法走出它的獨立王國，這是各種運輸方式法律統一的前提。《鹿特丹規則》在承運人責任制度中有兩個最顯著的變化：一是航海過失(包括駕駛船舶過失和管理船舶過失)免責取消。與管理船舶過失免責取消相對應，承運人謹慎處理適航義務的時間不僅限于船舶在裝貨港開航之前和開航當時，而貫穿整個航次，這兩者是有著內在聯系的。二是承運人責任限制金額提高。責任限額很高，絕大多數情況下，貨物滅失貨損壞的金額達不到承運人責任限制金額。這就使得各種運輸方式的法律規定趨于一致，在此基礎上建構統一的物流法才有基礎。
第二，擴大了公約管轄的主體。《鹿特丹規則》增加了履約方，履約方是指承運人以外的履行或承諾履行承運人在運輸合同下有關接收、裝載、操作、積載、運輸、照料、卸載或交付貨物任何義務的人，以該人直接或間接地在承運人的要求、監督或控制下行事為限。履約方包括履約方的受雇人、代理人及分合同人，但以其同樣履行或承諾履行運輸合同下承運人義務為限。從上述定義可以看出，鹿特丹規則中履約方的含義相當廣泛，從海運延伸到陸運，幾乎涵蓋了承運人之外參與到整個貨物運輸過程中的所有人，不僅包括實際履行運輸合同項下義務的人，而且包括中間承包人;不僅包括參與海上貨物運輸部分的人，而且包括參與陸上運輸部分的人;不僅包括參與運輸的當事方本人，而且包括其受雇人、代理人及分合同人。可見，國際物流相關的經營主體，絕大部分被囊括進這一個國際公約里，進一步保障了運輸的法律制度與物流法律制度銜接的可行性。因為在一個法律關系中，主體是定性該法律關系的要件之一。在一個完整的國際物流活動中，主體多而復雜，法律制度設計一個統一而明確的主體框架，將國際物流的參與人都納入到統一的責任義務框架下，對以后的國際物流立法意義重大。
第三，為物流單證的發展提供了空間。傳統的國際海運公約和國際海運實踐中提單占據著不可取代的重要地位。國際物流業務與傳統的海運業務相關性很強，但是在業務性質、服務功能等諸多方面上卻有明顯的區別，傳統的海運提單難以適應新的包含海運在內的物流業務的發展。目前在國際上還沒有統一的關于國際物流業務的單證標準，而物流業務中因為缺乏有效的物流單證而存在風險[14]。目前亟需一套有約束力的多邊法律機制統一世界范圍內對除提單之外的物流業務單證，以達到國際物流單證的統一及操作程序的規范化。《鹿特丹規則》以“運輸單證”取代之前運輸公約的“提單”，弱化了傳統提單的地位[15]，并專門規定了電子記錄的內容，正是滿足為發展新型運輸相關業務單證留下空間的這種需求。
盡管目前包括我國在內的很多國家對是否加入《鹿特丹規則》抱著一種謹慎的態度，從立法價值取向看，大家關注的不僅僅是本國航運與貿易的利益，而是一種整體利益或根本利益[16]。這種所謂整體利益或者根本利益中，蘊含著物流法律的整體性價值體系。
六、結 語
通過上述理論分析和實踐證明，國際貨物運輸作為國際物流的中心環節，在國際運輸法統一的基礎上是完全可能制定國際物流法的。而且從目前情形來看，《鹿特丹規則》已經設立了履約方制度，將輔助承運人運輸的人員包含進去，那么將物流中的儲存、裝卸等主體全部統一調整也不是不可能。因此筆者建議，隨著《鹿特丹規則》的推行，我國在修改《海商法》之時或之后，需要有立足于構建國際物流法的考慮，建立一個以國際貨物運輸為中心，同時將儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等部分全部予以包括的國際物流法律。這是被我國相關行業在考慮新的運輸法公約帶來影響及應對措施時會忽略的問題，也是需要從更高的戰略高度認識的問題。國際運輸法律已經開始融入了國際物流大系統，國際物流法的價值體系和制度設計將面臨一個新的開始。