電動汽車新能源技術論文范文
在污染日益嚴重、能源日益缺乏的世紀，電動汽車技術的發展給人們帶來了新希望。學習啦小編整理了電動汽車技術論文，希望能對大家有所幫助!
電動汽車技術論文篇一：《試談電動汽車技術》
摘要 近年來隨著經濟發展，我國已邁進汽車社會。汽車保有量迅速增加，導致環境嚴重污染、交通堵塞等嚴重問題，因此，為了建設資源節約、環境友好的和諧社會，倡導并鼓勵研發、使用環保節能的新能源汽車―電動汽車。
關鍵詞 電動汽車 動力能源 燃料電池
前 言
在污染日益嚴重、能源日益缺乏的今天，電動汽車的出現給人們帶來了新的希望，可以形象地把它稱為21世紀的交通工具、明日之星。
電動汽車是一種高新技術產品，它集光、電、機、化等各學科領域中的最新技術于一體，是汽車、電力拖到、功率電子、智能控制、化學電源、計算機、新能源、新材料等工程技術中最新成果的集成物。從外形上看，電動汽車于常見的汽車并沒有什么區別，它們的區別主要在于來自蓄電池。汽車行駛時，蓄電池電流通過控制器輸入到電機中，電機輸出扭矩，經離合器、變速器、萬向傳動裝置、主減速器、差速器、半軸等驅動車輪轉動。電動汽車在行駛過程中，不排出任何污染物，噪聲也很小，而且不僅不消耗汽油、柴油等石油產品，還可應用多種能源，具有結構簡單、使用維修保養方便的特點，是一種新型的交通工具。
1. 電動汽車定義
電動汽車是指全部或部分用電能驅動電動機作為動力系統的汽車。驅動電動汽車的電力常見的有各種蓄電池，燃料電池、太陽能電池等。
2.電動汽車分類
電動汽車的種類：純電動汽車(BEV)、混合動力汽車(HEV)、燃料電池汽車(FCEV)。
2.1純電動汽車
純電動汽車(BEV)：由電動機驅動的汽車。電動機的驅動電能來源于車載可充電蓄電池或其他能量儲存裝置。大部分車輛直接采用電機驅動，有一部分車輛把電動機裝在發動機艙內，也有一部分直接以車輪作為四臺電動機的轉子，其難點在于電力儲存技術。
2.2混合動力汽車
混合動力汽車指能夠至少從下述兩類車載儲存的能量中獲得動力的汽車。既可消耗的燃料;也可再充電能/能量儲存裝置。根據動力系統結構形式可分為以下三類：串聯式混合動力汽車(SHEV)：車輛的驅動力只來源于電動機的混合動力(電動)汽車。結構特點是發動機帶動發電機發電，電能通過電機控制器輸送給電動機，由電動機驅動汽車行駛。并聯式混合動力汽車(PHEV)：車輛的驅動力由電動機及發動機同時或單獨供給的混合動力(電動)汽車。結構特點是并聯式驅動系統可以單獨使用發動機或電動機作為動力源，也可以同時使用電動機和發動機作為動力源驅動汽車行駛。混聯式混合動力汽車(CHEV)：同時具有串聯式、并聯式驅動方式的混合動力(電動)汽車。結構特點是可以在串聯混合模式下工作，也可以在并聯混合模式下工作，同時兼顧了串聯式和并聯式的特點。
2.3燃料電池汽車
燃料電池汽車：以燃料電池作為動力電源的汽車。燃料電池的化學反應過程不會產生有害產物，因此燃料電池車輛是無污染汽車，燃料電池的能量轉換效率比內燃機要高2-3倍，因此從能源的利用和環境保護方面，燃料電池汽車是一種理想的車輛。
3.純電動汽車組成及原理
3.1純電動車的電機及控制系統
純電動汽車以電動機代替燃油機，由電機驅動而無需自動變速箱。相對于自動變速箱，電機結構簡單、技術成熟、運行可靠。 傳統的內燃機能把高效產生轉矩時的轉速限制在一個窄的范圍內，這是為何傳統內燃機汽車需要龐大而復雜的變速機構的原因;而電動機可以在相當寬廣的速度范圍內高效產生轉矩，在純電動車行駛過程中不需要換擋變速裝置，操縱方便容易，噪音低。 與混合動力汽車相比，純電動車使用單一電能源，電控系統大大減少了汽車內部機械傳動系統，結構更簡化，也降低了機械部件摩擦導致的能量損耗及噪音，節省了汽車內部空間、重量。 電機驅動控制系統是新能源汽車車輛行駛中的主要執行結構，驅動電機及其控制系統是新能源汽車的核心部件(電池、電機、電控)之一，其驅動特性決定了汽車行駛的主要性能指標，它是電動汽車的重要部件。電動汽車中的燃料電池汽車FCV、混合動力汽車HEV 和純電動汽車EV 三大類都要用電動機來驅動車輪行駛，選擇合適的電動機是提高各類電動
汽車性價比的重要因素，因此研發或完善能同時滿足車輛行駛過程中的各項性能要求，并具有堅固耐用、造價低、效能高等特點的電動機驅動方式顯得極其重要。 電動汽車的驅動電機目前有直流有刷、無刷、有永磁、電磁之分，再有交流步進電機等，它們的選用也與整車配置、用途、檔次有關。另外驅動電機之調速控制也分有級調速和無級調速，有采用電子調速控制器和不用調速控制器之分。電動機有輪轂電機、內轉子電機、有單電機驅動、多電機驅動和組合電機驅動等。
3.2純電動車的主要特點
1)無污染，噪聲低
2)能源效率高，多樣化
3)電動汽車較內燃機汽車結構簡單，傳動部件少，維修保養工作量小。
4)動力電源使用成本高，續駛里程短
3.3純電動車的動力電池
動力電池是電動汽車的關鍵技術，決定了它的續行里程和成本。電池是電動汽車發展的首要關鍵，汽車動力電池難在 “低成本要求”、“高容量要求”及“高安全要求”等三個要求上。要想在較大范圍內應用電動汽車，要依靠先進的蓄電池經過10多年的篩選，現在普遍看好的氫鎳電池，鐵電池，鋰離子和鋰聚合物電池。
3.4電動汽車的充電
電動汽車充電 類似于手機充電的ICM 階梯波六段式充電，具有較好的去硫化效果，可對電池首先激活，然后進行維護式快速充電，具有定時、充滿報警、電腦快充、密碼控制、自識別電壓、多重保護、四路輸出等功能，配套萬能輸出接口，可對所有的電動車快速充電。 商場、超市、醫院、停車場、小區門口、路邊小賣部等公共場所。 汽車充電網絡建設模式，在充電設施推進過程中，亟待突破的難題就是充電服務網絡布點問題。電力部門依托現有的停車場設施，因地制宜地建設微電網、分布式、綜合化的可充、可換全功能充電站，可避免充電模式存在的兩個短板：一是充電時間長，二是停車環境有限。
參考文獻
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電動汽車技術論文篇二：《電動汽車關鍵技術綜述》
【摘 要】電動汽車具體歸屬于本世紀新崛起的綠色生態交通工具模式，在國際科技研究項目中享有美譽。因此，本文具體透過這類設施實際發展狀況進行系統闡述，詳細圍繞電動汽車發展歷史以及國內外調試現狀進行有機延展，適當對電動汽車發展遠景以及疏導過程中存在的限制因素進行全面拆解，為后期交通事業可持續發展奠定深刻適應基礎。
【關鍵詞】電動汽車;生態化效應;關鍵技術;瓶頸限制;發展前景
0.前言
電動汽車幾乎與內燃機汽車維持同步研究進度，調試過程中由于充電配套設施不夠健全，因此相應阻礙其廣泛應用效率，但是面對著電網體系的不斷修整形勢，涉及充電需求已經達到最大化滿足。另一方面，由于世界汽車產業發展形勢過猛，石油能源消耗危機深重，尤其尾氣排放以及地球溫室效應已經嚴重威脅人們的健康生活質量，發展創新汽車動力已經成為目前人類交通主要面臨的社會歷史挑戰。目前借助氫能源作為依托媒介的燃料電池汽車已經開始引領汽車工業化革命潮流，使得汽車工業創新能源控制技術局勢一片大好。
1.電動汽車電池支持技術發展狀況論述
電池作為電動汽車運轉的必要支撐能源，可以說直接決定此類行業的興衰命運，有關實際應用指標性能包括能量密度、比功率、循環使用壽命以及整體規劃成本等。為了確保整個汽車模式保留必要的競爭實力，就必須沿著使用壽命延續動機開發高效電池模型。目前階段具體面臨的現實問題表現為：
1.1電池能量密度過于低下
汽油實際能量密度穩定在1.2萬W・h/kg左右，同時現下經常應用的鉛酸電池能量密度要遠遠低于40W・h/kg。截至目前，涉及其余類型電池的開發工作正緊鑼密鼓地布置，可是在工藝性能以及成本價格規劃等方面仍舊不夠成熟，若想盡快實現量化生產幾乎是不現實的。
1.2電池組過重
雖然技術人員在車身設計角度上懂得運用玻璃鋼進行結構質量防護，可是，由于電池自身質量過重，使得單位電動汽車總體質量超過相同大小的內燃機汽車，自身負載效應顯著。
1.3汽車動力性能有限
聯合上述因素影響，即便是此類汽車內部動力系統運轉效率較高，但是在鉛酸電池支撐作用下，單次續駛里程也基本徘徊在100km上下。當然，因為電池固有的性能差隱患，使得后期動力功效難以與現下內燃機汽車設備相提并論。
1.4電池組制備成本昂貴且使用壽命有限
單位載量20人的輕型電動汽車內部電池組搭建成本高達2萬元左右，依照目前電池循環使用壽命觀察，平均行駛4萬公里就需要更換一次電池，市場對于這類高昂的運作成本實在難以認同。
1.5汽車附件使用能力長期受限
因為此類汽車電能攜帶數量著實有限，駕駛人員必須想盡一切手段進行電力能源節約，涉及車內暖風設施等必須圍繞汽車實際行駛里程進行細心設置。另一方面，包括動力轉向、真空助力器以及其余車載電器使用功能也長期受到限制性影響。所以，乘員舒適性便遭受深刻挑戰，任何細節處理不好，都將造成此類設施的長期應用前景處于潰敗之地。
2.電力驅動以及綜合調試技術研究
截至目前，電動汽車具體利用直流、感應、開關磁阻電動機模型搭配，涉及彼此間的性能條件對比結果將如下所示：
表1 目前我國電動汽車專用電動機以及驅動體系的性能對比
現下電動汽車具體應用的電動機設備之中，涉及直流電動機幾乎已經完全被交流電動裝置等取締，其間有關大功率、高轉速、小型化過渡趨勢顯著。目前世界科研部門已經成功開發出功率密度超出1kW/kg，額定點效率高出原型9成的電動設施結構，其中包括低速恒扭轉以及高速衡功率的牽引調試需求得到有機滿足。總體說來，電動汽車隸屬于高科技綜合性產品，當中車體架構自身也蘊藏著各類技術調試經驗，包括輕型以及優質化復合材料等，為車體重量適當減輕3到5成，可以盡量將下坡以及怠速階段的能量回收。配合高彈滯材料調制的高氣壓子午線輪胎，可將這部分滾動阻力控制在一半左右，尤其是車體底部流線型化特征，能夠盡量確保汽車行駛過程中的空氣阻力穩定在50%上下。
另外，電動汽車再生制動調試系統工程能夠有效貫徹能演節約、續駛歷程提升等社會經濟效益指標，其中涉及剎車片磨損以及車輛故障事件得到有機扼制，為產業成本節約目標實現大開方便之門。目前常用系統模式具體交由特級電容以及控制終端組合，使得再生制動能量得以全面吸收。一旦說車輛制動功能開啟，發電機工況瞬間被激活，部分重力勢能以及動能會及時轉化并全數儲存在電容架構之中。由于此類設施功率密度條件寬裕，能夠將電機內部回饋能量有機吸收，特別是在汽車加速階段中，有關DC/DC便將事先儲備的能源釋放，輔助電池進行電機能源供應，確保汽車單次行駛里程跨越性進展，將蓄電池放電隱患扼殺在搖籃之中，最終貫徹剎車片磨損規避以及蓄電池整體使用壽命延續目的。
3.電動汽車能量管理技術經驗補充
蓄電池作為電動汽車的主體儲備能源，有關后期良性動力補充工作要處理到位，必須確保使用期限延長以及比功率跨越性增長優勢，所以，透過對這類蓄電池進行系統管制絕對是有必要的。電能管控體系屬于電動汽車智能掌控核心端口，單位設計質量優越的電動汽車裝置，除了維持標準的機械操作、電力驅動性能，更應該將蓄電池組件搭配完善，確保其穩定在最佳運作空間狀態之中。技術人員可定期收集分散系統內部運行數據資料，確保現場監控以及診斷結果的精準性，必要時調整充電途徑并將剩余能量管制職責提煉完全。具體來說，開發能量調試系統架構，包括蓄電池在內的各類機械模型都必須經過微處理改造，以確保為電子控制單元延展大開方便之門。同時伴隨著智能電網的快速發展，各種分布式電源和新能源發電設備的接入，電動汽車的發展和接入電網無疑會大大刺激電力系統的不斷完善和向前發展。可以預見在不久的將來會呈現出這樣的畫面：清潔能源(太陽能，風能)發出的電通過電網輸送給用戶，電動汽車取代燃油燃氣汽車，出門不必顧忌空氣質量，處處碧水藍天。
4.結語
綜上所述，作為全新行業結構，電動汽車發展成果限制效應是不需要任何質疑的，無論是從政治或是技術層面解讀都存在隱患弊端，單純拿現下利用電壓形態判斷電量消耗的模式，有關規整數據結果并不準確，這是世界綠色生態交通發展道路上的難題，一旦說調試過程中產生任何誤差現象，就會立刻造成電能耗盡甚至立即拋錨反應。因此，有關技術人員必須時刻更新內部機理架構，為電動汽車關鍵技術規整前景全面保駕護航。
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電動汽車技術論文篇三：《電動汽車充換電技術》
[摘 要]電動汽車充換電設施是電動汽車發展的基石，合理先進的充換電技術對電動汽車的普及發展將起到不可替代的作用。本文對目前的充換電技術進行了介紹，分析了其中的一些不足，并提出了相關建議。
[關鍵詞]充換電技術;整車充電系統;換電系統;交流;直流
1 引言
隨著城市化、工業化進程的加速，汽車工業得到了飛速發展，但同時也造成國際原油供求矛盾逐步加深，全球氣候變暖日益明顯。在此背景下，加快發展電動汽車產業對于推動低碳經濟發展和低碳城市建設，降低汽車污染排放，優化能源消費結構，保障國家能源安全，促進環境與人類和諧及可持續發展等方面具有重要意義。
電動汽車的動力來源為裝載于車體內部的動力蓄電池。當動力電池的電能消耗到一定程度時，就必須對其進行能量補充，以保證電動汽車能夠持續循環使用。目前電動汽車的能量補給方式主要分為充電和換電兩種，所謂充電是指使用外部交流或直流電源通過交流或直流充電口直接對整車動力電池進行充電;換電則是指用充滿電能的動力電池替換電動車上電能已耗盡的動力電池來完成電能的補充。
2 電動汽車產業發展現狀
“十二五”以來，我國著力于研究和發展電動汽車關鍵技術，在動力電池、電機等方面取得了顯著的成果。國內主流整車企業紛紛把發展電動汽車當做轉型升級的戰略機遇。2014年，我國新能源汽車生產7.85萬輛，同比增長3.5倍。截至目前，我國電動汽車保有量已突破11萬輛大關。
從2009年開始，電動汽車充換電關鍵技術取得長足的發展，產業方向也逐步明確。同時，隨著基礎類、監控系統、充換電接口及通信協議、充換電設施、建設與運行等六大方向相關標準的不斷完善，充電模塊、連接器、換電設備和監控平臺等產品日趨成熟，我國充換電產業已具備較好的技術和配套基礎。
目前全國已建成約600座充換電站和3.6萬個充電樁。充換電基礎設施的建設，為電動汽車產業奠定了良好的應用基礎。另外，隨著產業形勢逐漸明朗，民間資本表現出了很大的積極性。從網絡建設到設施運營，民營企業已經開始了不同層次的產業布局。
3 電動汽車能源供給方式
對于能源供給方式的選擇，目前普遍存在整車充電系統(慢充、快充)和換電系統(商用大巴車兩側換電、乘用車底盤換電、乘用車后備箱換電)兩種模式。
整車充電系統：慢充
慢充，通常指的是交流充電，目前交流充電主要包括7kW單相交流充電、40kW三相交流充電，充電電流大約為32A、64A。一般單相交流充電時間大約為8小時，三相交流充電時間大約為2小時。
整車充電系統：快充
快充，通常指的是直流充電，充電電壓可根據具體服務車輛進行設計生產，充電電流目前國標限制最大250A。商用大巴車充電時間大約為3-5小時，乘用車充電時間大約為1小時或更少。
換電系統：商用大巴車兩側換電
商用大巴車兩側換電，顧名思義就是在商用大巴車兩側布置全自動換電設備更換車輛電池。目前國內主流商用大巴車換電車輛上布置有8-12塊電池，換電時間約為10分鐘。
換電系統：乘用車底盤換電
乘用車底盤換電，即在乘用車底部布置全自動換電設備更換車輛電池。目前國內主流底盤換電車輛上布置有1塊電池，換電時間約為3-6分鐘。
換電系統：乘用車后備箱換電
乘用車后備箱換電，即在后備箱附近布置換電機械臂或人工換電小車更換車輛電池。目前國內主流后備箱換電車輛上布置有4塊電池，更換時間約為6-8分鐘。
4 充換電技術存在的問題
雖然目前電動汽車充換電技術取得長足的發展，但是仍存在不少問題：
整車充電系統
整車充電系統方面存在慢充充電模式不統一、商用大巴車快充與乘用車快充輔助電源不一致等問題。目前慢充充電模式不光存在單相交流與三相交流充電的差異，還存在單相交流充電模式不統一的現象，充電設備主要生產廠家的交流充電樁一般采用標準中的“充電模式3”，然而車企的交流充電車輛一般采用標準中的“充電模式1 ”;直流快充模式不光存在商用大巴車快充與乘用車快充輔助電源不一致(商用大巴車快充輔助電源24V、乘用車快充輔助電源12V)還存在充電電壓范圍差異大的問題，商用大巴車充電電壓范圍一般350～700V，乘用車充電電壓范圍一般為200～500V。
換電系統
相對而言換電系統主要利用在商用大巴車方面，前面也提到一般商用大巴車換電車輛上布置有8-12塊電池，更換時絕大部分都是2-4塊電池一起抓取，一方面由于電池取放加劇車輛重量變化，對全自動換電設備定位要求高，電池在車上需要有嚴格的布局要求;另一方面全自動換電設備體積較大，對場地的空間要求及承重要求增加。
5 建議解決方案
整車充電系統
充電設施廠家與車廠加強交流，慢充方面統一充電模式，避免后期實施過程中重新花費人力物力進行整改;快充方面統一輔助電源12V或24V，研制通用的直流充電模塊，囊括乘用車充電最低電壓以及商用大巴車充電最高電壓，同時滿足乘用車及商用大巴車快充。
換電系統
建議采用單箱換電模式，統一電池箱充電接口、尺寸，減少電池在車上布局的限制，真正實現多種車輛電池的互換;由于全自動電池更換設備只取1箱電池，縮小了設備的體積，對場地空間以及承重要求減少。
6 結語
電動汽車充換電設施是電動汽車發展的基石。合理先進的充換電設施技術對電動汽車的普及發展將起到不可替代的作用。由于筆者水平有限 ，文中不足之處請讀者多指正。
參考文獻
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