國際航運管理論文

　　國際航運管理 是航運管理專業的核心課程之一,研究其有效的教學方法,對于提高課程教學質量,全面調動學生學習的主觀能動性,培養學生在航運企業經營管理實務中的分析、決策和創新能力,具有重要的意義。下面是學習啦小編為大家推薦的國際航運管理論文，供大家參考。

　　國際航運管理論文范文一：淺談我國航運業的發展

　　摘要：航運業是服務貿易一種,包括國際海上運輸、航運輔助服務以及港口服務。隨著國際貿易的日益擴大,航運業由于其價格低、載貨量大等優點,成為國際貿易貨物運輸的重要渠道,對國民經濟發展有著巨大推動作用。本文通過分析現階段我國航運業存在的問題，提出航運業未來的發展對策。

　　關鍵字：航運業 港口 發展 對策

　　引言

　　中國歷史上是一個航運大國，也是個航運強國。600年前的鄭和下西洋揭開了世界航海史上的光輝篇章，而1978年，中國改革開放大幕拉開，中國發生了歷史性變化，特別是新世紀以來，作為先行軍的中國航運業以其銳不可擋之勢迅猛發展，國際地位不斷提升。隨著經濟全球化與貿易自由化的不斷深化使航運市場一體化進程日趨加快,航運市場競爭日趨激烈。我國航運業不僅要在本國市場與國外競爭者爭奪有限的市場份額,同時還不得不在國際航運市場上與其競爭對手展開無情的市場爭奪戰。

　　1 我國航運業的發展現狀

　　我國有18000多公里的海岸線和12.3萬公里的內河航運線，得天獨厚的自然條件為我國航運業的發展奠定了良好的基礎。我國經濟的蓬勃發展，特別是實施改革開放二十多年來國民經濟持續、快速、穩定的發展，為我國航運事業的興起與發展提供了難得的機遇和動力。中國外貿出口貨物的84%由航運完成。中國國際海運船舶占世界商船隊總量的5.3%，集裝箱位占世界總量的5.0%，船隊總運力在世界商船隊中排名第五位，成為世界航運大國之一。航運在國民經濟發展中發揮了巨大的作用。當然，我國的航運業也存在一些問題和不足。

　　1.1航運公司不少，但組織規模較小，缺乏必要的競爭實力

　　目前從事干散貨經營的航運公司，其規模和實力大多比較小，網絡化的經營組織尚未形成。如在中國境內登記注冊從事國際海上運輸的航運公司290家，除中遠、中海集團等少數企業擁有較大規模和較強實力外，其他航運公司規模普遍弱小，平均船舶運力不足1萬載重噸，且單船公司占全部航運公司的60%以上，不能發揮規模經營并取得規模效益優勢，抵御市場風險能力弱。國內航運公司從事國內航運的企業5000多家，擁有船舶17萬艘，近2000萬噸，其中運力超過10萬載重噸的船公司約巧家，運力超過100萬載重噸的只有中海集團和長航集團。由于公司規模小、抵御市場風險能力低，規模經濟效益難于發揮，在市場上的競爭力不強。單船公司比例大，加劇了市場活動中的無序競爭，不利于規范、維護航運市場的秩序。

　　1.2我國國際航運公司缺乏專業化分工

　　由于缺乏一遇到某種運輸市場供求關系改善，很容易造成一哄而起，容易形成低水平航運的惡性競爭，不便于形成專業特色和市場競爭優勢，不利于建立規范的航運市場秩序，不利于企業經營中社會和經濟效益的提高。沒有專業化分工的市場，其技術進步和產業升級必然緩慢，從而不能形成必要的市場進入技術壁壘，而進入壁壘低，又為過度進入和過度競爭埋下了“隱患”。

　　1.3船舶老舊、噸位小、船型和技術設備落后

　　中國國際航運船舶平均船齡為15.7年，其中原油船12.2年，集裝箱船13.5年，多用途船、散貨船、成品油船為15-17年之間，客船、冷藏船、液化石油氣船、雜貨船平均在19-23年之間。沿海航運中80%左右的散貨船、油船和40%左右的雜貨船齡在20年以上，其主力型散貨船、原油船和大噸位雜貨船的平均船齡均在24年以上，內河運輸船隊中的老齡化更為突出。國內航運中98%的動力是機動船，主要為散貨船隊、雜貨船隊和油船隊，其中1-5萬噸重的散貨船和油船是沿海船隊的主力船型，均占總載重噸的80%左右。內河航運中，長江水系的機運船和駁船運力相當，船型大多為散雜貨船，除油船規模大些外，其他專用船隊規模均很小，機型復雜;珠江水系分節駁船占一半以上，分節駁頂推船型為主要方式。這在相當程度上制約著航運的快速、高效、安全運行，不利于航運業的快速健康發展，降低了公司在市場中的競爭優勢和社會經濟效益。

　　1.4航運公司管理水平總體較低，經營管理和服務水平有待進一步提高

　　多數航運公司內部管理章程沒有形成，經營管理粗放，且缺乏必要的服務規范，很難提供規范化的運營服務，服務質量較低。我國航運的管理水平，科學的物流理論的運用，合理的操作流程的研究普及度也很不夠。因此，要保持和促進我國航運的良好發展勢頭，就要認真研究解決目前航運存在的突出問題。

　　1.5我國航運經營管理專業人才短缺

　　我國航運的快速發展，對專業人才提出了巨大需求，同時由于我國有著低成本的人才資本優勢，跨國公司采取人才本地化策略，使得人才更加匱乏。主要表現在：人才總量相對不足，結構不盡合理，創新能力亟待提高;人才工作的制度和機制不夠健全，人才的積極性、主動性、創造性還沒有得到充分發揮。而目前我國仍然缺乏規范的專業人才培育途徑，專業

　　人才的供需矛盾更突出，阻礙著干散貨船舶經營的快速發展。

　　2 中國航運業面臨的發展機遇

　　航運業作為世界經濟重要的基礎性和服務性行業，是實現國際貿易的重要保障，推進經濟結構調整的堅實基礎，在促進世界經濟發展和人類社會進步中有著不可替代的作用。而航運業為中國的對外貿易發展，鞏固世界主要貿易大國的地位提供了便利的運輸服務,其興衰榮辱與國內外總體的經濟、貿易、社會和政策法規的發展態勢關系密切。由此而論，中國航運業面臨著許多有利的發展機遇。

　　2.1航運需求持續旺盛，市場規模不斷擴大

　　隨著國民經濟和對外貿易保持高速發展，我國生成的海運量呈現快速增長，國際、國內航運需求旺盛。中國已成為全球航運市場最具活力和增長潛力的市場之一，并成為驅動全球海運需求增長和推動全球航運市場步入一個較長的繁榮期的主要動力來源。

　　從國內需求來看，隨著我國經濟的的快速發展和全面建設小康社會戰略的推進，我國內需的不斷擴大，各類資源需求量快速上升，為各行各業的發展提供了強烈的需求和廣闊的空間，特別是煤炭、石油、鐵礦石和集裝箱運輸需求繼續上升。同時，隨著中國西部大開發、東北老工業基地振興、中部崛起和東部率先實現現代化的國家總體發展戰略的實施，勢必對航運業提出更大的時代需求。處于工業化進程中的中國，在未來較長時期內將以鋼鐵、化工、汽車、機械、有色金屬等為代表的重化工業作為主導產業，重化工業是能源和原材料資源的消耗大戶，以石油、煤炭、礦石為主要貨種的重點物資運輸必將大幅攀升。而以制造加工業為依托、特別是其中適箱產業為依托的內外集裝箱運量更將快步進入全面起飛的新階段。伴隨著國內航運需求的迅速，一個規模龐大的國內航運市場已形成。

　　2.2科學發展為我國航運業指明了航向

　　今天的中國，綜合國力增強了，國際地位提高了，人民生活顯著改善了，同外部世界的聯系更緊密了。我們搞航運的人都發現,近年來在國際貿易中"中國因素"已成為各種經貿指標、數據、分析中的最大亮點和關鍵因素,充分顯示了中國經濟的發展的力量。業從側面充分表明科學發展觀這一重大戰略思想和相應的科學理論體系，使中國航運業的發展邁出了堅實的步伐。

　　科學技術是第一生產力，全球科學技術領域的交流合作和日益進步，現代航海技術、管理技術和高新技術等在航運業的廣泛應用，使航運服務的便捷、高效和低成本成為可能，從而給航運業帶來巨大的推動力。航運企業應充分發揮在行業技術創新的主體作用，加強航運科技成果的交流共享和推廣應用，特別是應加強船舶建造和航海技術的研究，并用現代信息化改造業務、再造流程，提高航運服務質量、效率和競爭實力。

　　科學技術的日益進步，為我國的航運業發展提供了有利的環境，而隨著世界各國、各地區之間在航運科學管理技術領域的交流與合作的加強，中國航運業將進一步分享現代科學技術和管理理念的新成果，推動了我國航運業運輸方式、運輸工具、運輸組織和管理理念的革命性變化，實現了航運業技術進步和設備更新改造，促進了航運業的集約增長。

　　同時，我國航運業更加重視世界航運的節能環保工作，更多地加強航運節能減排方面的技術交流和合作，積極有效協調行動，有利于建設我們共同的碧海藍天。

　　2.3港口業與航運業互動合作，為航運業的發展奠定堅實基礎

　　在經濟全球化的今天，中國港口的發展已經與中國航運業共命運。港口業和航運業的互動合作有利于這兩大行業的雙贏和可持續發展。航運企業與港口合作可以擴大港口處理能力，使港口獲得穩定、優質的港口服務并能有穩定的收益。而對于航運企業來說與港口運營商合資可以開發新的市場，更好地提高資源利用率、降低投資風險。

　　2.4航運政策的調整，促進航運業的發展

　　海運業對一個國家的政治、經濟、軍事等方面具有不可低估的作用,受到各海運國家的重視和扶持, 并相應制定了一系列的優惠政策。但隨著國際海運自由化進程的不斷發展, 取消貿易壁壘和貿易保護, 實現世界貿易自由化的呼聲日益高漲, 迫使各海運國家重新審視其海運政策, 并不同程度地進行了調整和修改。

　　為了適應開放的需要，中國自1995年開始，對國內航運業進行了從宏觀到微觀的多個層面的改革。經過多年的改革，中國航運政策基本形成了一個由計劃經濟向市場經濟過渡，與中國經濟相適應的，具有明顯的中國特色的航運政策，而隨著中國加入WTO，中國自覺地按照WTO反歧視和最惠國待遇原則一視同仁地對待國內外航運企業，自然選擇了偏向自由化的航運政策，以競爭促進本國航運業的發展。中國采用自由化航運政策，有自然的要素稟賦;而且，中國作為世界工廠的地位逐漸形成，為航運業發展提供了豐富的貨源。因此，在理論上，中國是適合采取自由化航運政策的。

　　中國自由化航運政策的逐步形成，真正始于1992年《中美航運備忘錄》的簽訂。自《備忘錄》簽訂后，中國航運市場陸續對外開放，并且走在許多行業的前面，開放的力度比歐、美、日本等發達國家還要大。目前，在集裝箱班輪運輸領域，外資班輪公司承擔運輸的中國境內出口貨物量在80%左右，有100多家班輪運輸公司在中國從事進出口海上運輸服務;在干散貨運輸方面，如鐵礦石運輸達到70%以上;原油運輸占到90%。對外開放使我國航運業和物流業打破傳統壟斷，走向了市場化，并且使中國國內的同業競爭達到了國際水平，它使中國航運業在全球的競爭力逐步增強。

　　3 我國航運業的發展對策

　　作為世界航運大國，中國航運業經過50多年的努力奮斗，無論在船隊規模，還是市場綜合服務競爭能力都贏得了相當的國際地位。但隨著世界政經形勢的不斷變化和國際航運市場競爭的不斷加劇，國際航運業也面臨著復雜多變的外部環境。尤其是在危機面前，也是給予中國航運業轉型的機會，在全球經濟體重新洗牌的現狀下，中國航運業其實也有了難得思考的機會。我們需要反思過去幾年來全球航運業的超常規發展是否透支了航運業未來的繁榮，要反思全球經濟放緩下的尷尬境況，要反思航運業未來發展何去何從。

　　3.1更新營銷觀念

　　加入世貿組織后，中國各個行業都將面臨新的發展機遇和挑戰，如何采取新的管理措施，切實提高企業的綜合競爭能力，其關鍵是要看企業營銷觀念更新的程度。中國航運企業，特別是大型國有航運公司，雖然改革開放20多年以來，在經營理念上已取得了較大的突破，但隨著經濟全球化以及我國市場經濟的進一步發展，我們的管理方法，尤其是市場營銷觀念已跟不上形勢發展的需要，營銷觀念的守舊已成為影響中國航運企業經營效率與效益的主要因素。因此，營銷觀念的更新是推動航運公司經營發展的根本。航運公司要通過改革創新，及時掌握市場的競爭要素與競爭態勢，鑄造高效能的運營體系，不斷培育適應市場競爭的企業精神。

　　3.2加強航線合作與聯盟，化解經營風險

　　航運企業要在適當的時候，積極尋找兼并對象，通過業務上的先期合作以及文化上的相互融合，最終達到收購兼并的目標。航運企業之間，航運企業與有需求的有關企業之間加強合作，在國際經濟和航運形勢好的時期可以獲得雙贏，在經濟危機時期可以降低成本，分散風險，提高競爭力。另外，航運企業開展多元化經營是規避風險的必要措施，航運企業在確保運輸核心業務發展的同時，通過收購、兼并、參股等多種方式，開發、參與多種商品或勞務的生產與營銷，增強在“供應鏈”上的競爭優勢，鞏固航運主業的地位。

　　3.3培養和引進高端人才，是發展航運業的關鍵

　　當前國際金融危機帶來了新一輪航運人才尤其是高端航運人才大流動，有利于航運業集聚人才。為此，航運企業要以應對國際金融危機為契機，積極培養、全面引進航運人才隊伍，為企業可持續發展儲備人才。努力走產、學、研相結合造就人才的路子。交通運輸業作為一門學科，具有理論性、實踐性和應用性等特征。航運業發展所需要的專業人才包括研究人才、管理人才、規劃設計人才和實際操作人才等。運輸業學科的專業性及其所需要人才的多樣性，決定了產、學、研相結合造就人才的方向性。因而，應重視和加強科研機構，把科研機構的科研與教學有機結合起來，并把研究成果推廣應用到企業中去，三者相結合造就人才隊伍，從整體上提升中國航運業經營水平。

　　3.4與客戶共贏，滿足客戶的需求

　　承運人與托運人合作，可以幫助合作雙方共同管理快速增長的成本。比如漢堡南美與客戶之間建立了更為緊密的合作關系—理解他們的需求并且在能源以及多式聯運價格飛漲的時期與他們一起控制共有的成本，這樣合作雙方在全球市場中便都能保持競爭力。馬士基物流主要依靠其三個業務戰略來打造全球網絡——提供最好的客戶建議;卓越的營運和成本管理;吸引并開發最好的人才，而這一切都是為滿足客戶現在和將來的需求而設計的。

　　特別是在目前嚴重的金融危機下，貨源是關系到航運公司命運的重要因素，因此航運公司要充分考慮貨主的利益，與貨主公司進行合作，在滿足貨主利益的同時，保證本公司的貨物來源。合理的出讓一部分利益給貨主或許是航運企業目前比較好的手段，雙方加強合作，共同面對危機，實現雙贏。

　　3.5合理規劃船型結構，關注中小型船舶發展

　　中小型船舶比大型船舶在運輸服務上更具柔性，特別是在當前不景氣的情況下，航運公司的服務質量是確保貨源的重要因素。一方面，大型船的投入應用，需要完善的支線網絡進行喂給，而目前主要的區域支線船舶都面臨老化問題;另一方面，一些小港和偏港在近幾年發展迅猛，也需要中小型船舶去掛靠。

　　結束語

　　2013年，是我國改革開放的第35個年頭，我們即將進入第二個30年，當我們來到改革開放第二個30年開端的時候， 新世紀的中國航運業面臨著諸多良好的發展機遇和戰略選擇，作為航運業的決策者和經營者必須全面認識和把握其發展特點和規律，在自身發展的基礎上，通過融資的手段找到切入點，找到一些和自己上下游能夠相關聯的行業或者企業，進行合作，就能夠實現低成本擴張，以達到融資目的，同時也要拓思維、創新經營模式和服務方式，尋找適應自己的生存方式和生存空間，明確未來的戰略取向，運籌帷幄，決勝千里。中國航運業的蓬勃發展是造就世界航運業黃金時代的重要動力，只要我們秉承和發揚鄭和下西洋一往無前的航海精神，聯袂共赴，就必將在新世紀不遠的未來，從今天泱泱的世界航運大國走向巍巍的世界航運強國。

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　　國際航運管理論文范文二：我國的航運市場的發展現狀及對策

　　關鍵字：中國 航運 發展現狀 應對措施

　　摘要：經濟全球化給國際物流的發展帶來了廣闊的前景。越來越多的生產經營活動和資源配置過程開始在整個世界范圍內進行，國際物流市場已經初步形成。在所有國際貿易的運輸方式中，海運以其低廉的價格、巨大的運量占據了國際貿易運輸市場的近90%，使航運成為國際物流運輸的主要方式。同時由于全球經濟的飛速發展，國際貿易的快速增長，對傳統的航運物流提出了新的要求。70年代以后，國際航運業開始重視物流業務，紛紛組建物流企業。目前對航運企業開展物流的學術討論非常的多，究竟我國航運企業開展物流的現狀如何，在物流趨勢中如何面對挑戰?我國航運企業需要一系列改革措施來不斷鞏固、壯大其應該承擔的使命。

　　1. 國外航運企業發展物流的特點

　　在國際知名的大企業中，有許多成功經驗是值得我們國內航運公司參考和借鑒的，以馬士基物流服務做參考，其優勢主要有：1.1注重國際物流;1.2物流業務的分工細;1.3有硬件的投資;1.4重視信息系統的建設。而馬士基的成功經驗只是國外眾多成功經驗中的一個。

　　2.我國航運企業的現狀分析

　　2.1.我國規模較大的航運企業普遍已經拓展了物流服務，如中遠物流、中外運物流、中海物流等，規模較小的航運公司相對開展物流起步晚一些，物流運作中各項服務都在發展之處，競爭力弱。

　　2.2我國的物流服務行業真正的有一定規模和形成網絡的企業只有少數幾個。像中外運物流，中遠物流，中海物流都是國內有名的物流服務企業，但只是這幾個企業真正有一定規模。

　　2.3 對現代物流的認識和觀念還不足。大多數航運企業對現代物流的意義和作用還認識不足，習慣于傳統的運輸經營方式，相當一部分航運企業還停留在以價格為中心的低層次無序競爭中，阻礙了一些物流業的發展。

　　2.4現有裝備及管理水平和人員素質函待提高。中國內地的現代物流仍處發展初期，航運所能提供的綜合物流服務功能不健全，技術裝備水平及管理手段不適應現代物流發展要求，具有較高素質和能力的現代物流策劃人員、經營管理人員及

　　2.5 物流基礎設施薄弱，信息技術落后。倉儲、運輸等物流設施數量己經不少，但基礎薄弱，功能單一，管理水平落后，多由區域性的小企業分散經營，形不成規模和網絡專業化程度不高，只能滿足簡單、低水平的單環節服務。

　　由美國次貸危機所引發的金融危機，正向全面的信貸危機和全球金融危機甚至經濟危機發展，世界經濟進入了后金融危機時期。在此背景下，本文簡要分析了金融危機對中國航運業的影響

　　金融危機對中國航運業的影響

　　2.6運輸需求萎縮，運價急劇下跌

　　金融危機推動經濟滑坡，經濟滑坡導致貨量劇減，貨量劇減導致港口集裝箱吞吐量增幅趨緩。2008 年9 月以來，全國部分中小企業關停， 出口企業數量的減少造成港口吞吐量減少。中國八大口岸自2008 年9 月之后的連續幾個月的歐洲、北美、中東三大主要航線的運費都處于下跌趨勢。跌幅最大的依次是歐洲航線、中東航線和北美航線。10 月份歐洲航線的運價與8 月份相比，平均跌幅高達30.8%。其次是中東航線，八大口岸到迪拜港的平均集裝箱跌幅為13.4%。北美航線以10.5%的跌幅，使原本已經是清淡的航運市場雪上加霜[2]。運價狂跌，貨量也急劇減少。這從我國的進出口量上可見一斑。從去年11 月至今年6 月，我國出口連續8 個月負增長。另據海關統計，今年上半年，我國進出口同比下降23.5%。中歐、中美、中日雙邊貿易總值同比分別下降20.9%、16.6%和23.1%。我國與東盟進出口同比下降23.8%，內地與香港進出口下降24.3%，與印度進出口下降32.3%。

　　2.7造船業新接訂單量急劇下降

　　對于我國造船產業來說，在經歷了從2003 年后連續5 年的超預期勃興之后，從2008年開始顯現出增長的疲態，全面爆發的金融危機使這一疲態更加趨于惡化。2003年以來，造船業一改以往低迷狀態而成為高盈利行業，大量民營、外資企業如雨后春筍般異軍突起，開始“掘金”中國造船業。據統計，2003年兩大國有造船集團之外的造船企業新接訂單量占全國的比重還是32.2%， 但2007年這一指標已經升至62%。如果全球船舶需求繼續保持強勁，這些新興造船能力的過剩還不能完全表現出來，但目前全球經濟下滑已經導致全球船舶訂造需求大幅下降，而且這種趨勢繼續的可能性還在不斷加大，所以產能過剩的問題已經開始暴露出來。據了解，僅2008 年10 月上旬一周時間內， 廣州黃埔區一家造修船企業兩個油船改散貨船的訂單連遭撤銷，直接損失4000萬美元。近來，江蘇省靖江市出于對未來不確定狀況的擔憂，今后將不再允許新建船廠。江蘇另一大型造船企業也推遲了IPO計劃，并將原來10億美元的融資計劃縮減至3億美元。

　　2.8投資者預期降低，航運市場泡沫減少

　　2002年以來的6年時間里，航運業迎來了一輪空前的大發展，成為航運業有史以來最長的一次繁榮期。但是隨著新造船運力的投入，使得航運市場上總運載量的增長大大超過了經濟及運量的增長，給航運市場帶來巨大的供給壓力。在運力供過于求之下，造成運費受壓，甚至出現不升反跌的情況，盈利大受打擊。 美國金融危機對投資者心理造成的影響直接作用于航運業。航運業過長的繁榮期一步步抬高了投資者的心理預期，市場上大量增加的新訂單和交船期的不斷推延不僅對國際運輸市場造成巨大壓力，而且造船廠和船東所承擔的市場風險也逐漸增加。大量的投機性訂單行為，掩蓋了真正的市場需求數字。此時的金融危機，降低了投資者的預期，對航運業的過度擴張起到了極大的抑制作用，有利于航運業實現“軟著陸”。2008 年12 月份全球船舶訂單幾近為零，全球運力增長減慢，市場開始進入回調。擠掉市場泡沫，有利于航運業蓄勢進入新一輪發展期。

　　3 我國航運物流的對策

　　3.1利用航運企業的品牌優勢，拓展物流服務范圍 在物流系統中，實力最強的應該是各大航運公司。部分航運企業在長期經營中樹立了良好的信譽，創立了自己的品牌，各航運企業應當充分利用這一點，拓展物流服務范圍。可因地制宜，不拘一格，既可以通過契約方式，與鐵路、公路、航空和倉儲企業合作經營物流業務;又可以投入人力和資金，自己獨立經營綜合物流;還可以與國外的物流經營人進行聯合，在引進資金和技術的同時，確定和擴大自己的市場。

　　3.2建立以港口為依托的物流基地，擴大增值服務的廣度和深度 港口是貨物集散和信息交流的中心，以港口為依托的新興物流服務主要體現在物流配送上。顯然，港口在現代物流中的作用還遠不止這些，因為物流本身的功能也決不僅僅是產生空間和時間效用。除了傳統功能以外，港口應充分利用優勢，以傳統的裝卸和儲存功能為依托，擴大產品增值服務的范圍，提供諸如貨物包裝、貼標簽

　　3.3創新理念，注重科學發展

　　國際金融危機，既是對企業戰略的全面檢驗，也是調整完善戰略的機會。面對當前的國際金融危機，航運業的發展，應在科學發展觀的指導下，由注重貨物運輸量、港口吞吐量的增長轉變到建立質量、結構、效益與內涵相統一的科學發展理念，注重發揮特色和優勢，建設資源節約、環境友好、全面協調可持續發展的航運體系。

　　3.4加強合作，化解經營風險

　　航運企業要在適當的時候，積極尋找兼并對象，通過業務上的先期合作以及文化上的相互融合，最終達到收購兼并的目標。航運企業之間，航運企業與有需求的有關企業之間加強合作，在國際經濟和航運形勢好的時期可以獲得雙贏，在經濟危機時期可以降低成本，分散風險，提高競爭力。面對國際航運市場的嚴峻形勢，航運企業可以采取措施控制運力增幅，包括退租或出租部分運力等。

　　3.5 航運企業積極拓展航運產業鏈，加速企業轉型

　　當前，中國航運業主要集中在產業鏈的低端環節，而高端航運服務業十分滯后。高端服務行業知識密集程度高，利潤貢獻度大，輻射面廣，國際影響力強，是航運服務產業鏈的上游環節。航運企業開展多元化經營是規避風險的必要措施，航運企業在確保運輸核心業務發展的同時，通過收購、兼并、參股等多種方式，開發、參與多種商品或勞務的生產與營銷，增強在“供應鏈”上的競爭優勢，鞏固航運主業的地位。

　　3.6 培養和引進高端人才

　　當前國際金融危機帶來了新一輪航運人才尤其是高端航運人才大流動，有利于航運業集聚人才。為此，航運企業要以應對國際金融危機為契機，積極培養、全面引進航運人才隊伍，為企業可持續發展儲備人才。

　　3.7以”兩岸直航“為契機，共同應對國際金融危機”兩岸直航“ 為兩岸攜手克服金融危機對航運業產生的影響提供了有力的支持，為兩岸航運帶來了新的增長點，不僅可降低兩岸之間的運輸成本。

　　航運物流企業的構成要素也包括物流、資金流和信息流。在上述策略的具體實施過程中，應以物流、資金流、信息流的準確、及時和暢通為原則，將其進行整合與優化，使之發揮最大效用。另外也要通過分析和改造航運企業內部現有的業務流程，將那些與快捷可靠、增值物流服務毫不相關的流程予以剔除，使得航運物流的總體功能達到合理化和最大化。

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