公共政策學課程論文發表
公共政策是以“公共性”作為其基本的倫理價值基點，是為了解決經濟社會發展過程中的公共問題，達成公共目標和實現公共利益的活動。下文是學習啦小編為大家搜集整理的關于公共政策學課程論文發表的內容，歡迎大家閱讀參考!
公共政策學課程論文發表篇1
談議程設置及政策制定理論模型的運用
案例：2014年12月2日中華人民共和國海事局出臺了海船員〔2014〕773號文件“中華人民共和國海事局關于修訂內河1000總噸以下干散貨船舶最低安全配員標準的通知”。本次新修訂的《內河1000總噸以下普通干散貨船舶最低安全配員標準》有兩大特點：一是針對內河1000總噸以下普通干、散貨船舶修訂;二是此次標準分兩部分，通用的一般標準和相關省(市、自治區)轄區標準。在政策制定過程中清晰可見漸進模型的運用。同樣，該項政策的出臺就其議程設置，雖然中西方政治制度上存在差異、某些概念不能通用、甚至可能不存在“利益集團”等因素，但筆者認為金登模型的全面性在分析該政策的議程設置中同樣得以體現和運用。
1 相關背景情況簡介
船舶最低安全配員證書是海事管理機構核發給船舶，證明船舶最低安全配員標準的文書，是判定船舶是否滿足最低安全配員標準的依據之一。目前，交通運輸船舶最低安全配員證書核發依據是2004年8月1日實施的交通部發布的《中華人民共和國船舶最低安全配員規則》及其附件確定的船舶最低安全配員標準。其后，中國海事局根據授權對船舶最低安全配員標準表進行了修訂。
修訂過程如下：
2004年6月18日出臺中華人民共和國《船舶最低安全配員規則》(交通部令2004年第7號)，規則自2004年8月1日起施行。規則第二十六條規定，規則附錄三即《內河船舶甲板部、輪機部和客運部最低安全配員表》可由中華人民共和國海事局根據有關法律、行政法規和相關國際公約進行修改。
2006年4月13日發布自2006年5月1日起施行的《關于修改船舶最低安全配員表的通知》(海船舶〔2006〕145號)。
2008年5月發布《關于修改船舶最低安全配員表的通知》(海船舶〔2008〕146號)。
2010年12月29日發布自2011年1月1日起實施的《關于修改內河船舶最低安全配員表的通知》(海船舶〔2010〕663號)，主要為配合《中華人民共和國內河船舶船員適任考試和發證規則》(交通運輸部令2010年第1號)。
2014年8月28日中華人民共和國海事局發出《中華人民共和國海事局關于修訂內河船舶最低安全配員標準的通知》(海便函〔2014〕901號)。該通知意在廣泛征求各省級地方海事局、相關直屬海事局的意見，要求各單位上報各自地區制訂的地域標準，由部局統一頒布實施。
2014年12月2日發布自2015年1月1日起實施的《中華人民共和國海事局關于修訂內河1000總噸以下干散貨船舶最低安全配員標準的通知》(海船員〔2014〕773號)。
2 對該政策議程設置階段的相關分析
2.1 議程設置的相關概念和理論
(1)政策議程：指某一引起公共政策決定者深切關注并確定必須解決的公共問題。根據科布和埃爾德的觀點，有三個必要的先決條件：一是對問題的廣泛關注，或至少是廣泛意識;二是公眾當中有相當多的人共同認為，需要采取某種行動來糾正這個問題;三是人們共同認為，問題是某個政府單位應該關注的問題，并且也是該單位管轄范圍內的事情[1]。
(2)約翰?金登的議程設置模型。他的概念模型是以三種信息“流”的思想為基礎的：問題流、政策流、政治流，在三種流之前，是“社會傾向”(價值觀，政治文化等)，它們決定了問題進入議程的背景;在某些關鍵時刻匯集到一起的三種流，又遇到推動的機會――政策窗口，從而提升了問題的重要性，推進了議程設置。
2.2 對新出臺《船舶最低安全配員標準》的分析
2.2.1 問題流
長江水系個體船舶和企業掛靠經營船舶普遍存在配員不足的現象。究其原因，這類船舶大部分為1000GT以下的普通干、散貨船，以家庭模式經營，一家人以船為家、靠船為生，船舶配員與家庭成員狀況密切相關，船員之間往往不計分工，會主動承擔不同職務的工作。配員不足現象普遍存在于個體船舶。盡管長江水系個體船舶和企業掛靠經營船舶普遍存在配員不足的現象，但內河水上交通安全形勢近年來總體平穩，各項安全指標低位運行。同時，也發現由于內河船舶技術狀況、岸基支持的進步，內河船員勞動強度與原標準制定時發生了較大變化，內河船舶實際配員狀況與客觀需要基本適應。因此內河船舶最低安全配員標準偏高，與客觀現狀之間的矛盾日益突出，已經不能適應內河航運發展的需要。
國際航運長期低迷，對國內航運及內河航運的影響始終存在，加之不斷涌入市場的新建船舶，使得整個水路運輸供大于求。在這種情況下，又遇到船員薪水的普遍提高，更加大了運營的成本，使得不少船舶請不起“外員”而導致船舶配員不足。為了免予處罰，有些船舶只能想盡辦法滿足配員要求，這無疑給原本艱難的水運行業雪上加霜。因而，有些船舶也會竭盡所能躲避執法，甚至參與一些違法運輸活動。
綜上，隨著內河航道條件、岸基支持和內河船舶技術狀況、運營模式等發生了巨大變化，之前的內河船舶最低安全配員標準與客觀需要間的矛盾日益突出，由此帶來了內河船員缺口大、船員招聘難，和按標準配員難、海事監管難等一系列問題，現行的配員標準亟須修訂。
2.2.2 政策流
原最低安全配員標準是2010年12月29日發布的，時逢船員新的《中華人民共和國內河船舶船員適任考試和發證規則》(交通運輸部2010年第1號令)頒布，為配合新考規的實施，而將其進行了修訂，出臺比較倉促。
而對于本次修訂，部海事局進行了充分的調研，聽取了各地的反饋意見。從了解內河船舶現狀出發，進行了大量的數據分析，從船舶數量、大小、技術要求，船員數量、等級等方面進行對比，得出“實際配比”即內河船員實際數量與船舶數量之比、“規定最低配比”即內河船舶最低安全配員標準規定的船員最低配備數量與船舶數量之比等相關數據，從而分析了配員缺口問題，發現內河船員總量和結構性矛盾突出。并多次通過各下級部門廣泛征求意見，以求達到兼顧標準的可行性、船舶航行的安全性、廣大航運企業及船民的接受程度最佳的有效方案。 2.2.3 政治流
原最低安全配員標準偏高，使得船民及船企為雇員問題感到負擔，不斷向海事部門反映情況，提出意見和請求，希望早日修訂配員標準。
部海事局進行了全國范圍的調研，專家意見、現場執法人員的建議、調研數據及分析均印證了實際情況確需調整。
為落實好中央關于長江經濟帶建設和加快長江黃金水道建設等重大決策部署，進一步促進內河航運發展，迫切需要重新修訂內河船舶最低安全配員標準。
2.2.4 政策窗口
2014年4月至8月連續發生了五起典型事故(“華為1818”輪遇風浪沉沒等)，造成船沉人亡的嚴重后果，均為內河船舶參與海上運輸的違法案例。由于內河船舶因配員等多種原因成本增大、運營慘淡，參與海上運輸的違法現象較顯突出，特別是江蘇省籍內河船舶參與海上運輸的現象大量存在，甚至還發生多起水上交通事故，造成了生命財產損失，產生了不良影響。
此后，部海事局于2014年7月起，開展了江浙滬水域內河船舶參與海上運輸專項治理活動，召開集體辦公會和現場督察。江蘇省地方海事局通報了專項整治中查處的內河船舶193艘，其中江蘇籍內河船舶70艘，占37%。
加之中央關于長江經濟帶建設和加快長江黃金水道建設等重大決策部署，終將該政策推上了議程，并于2014年12月2日出臺了中華人民共和國海事局《關于修訂內河1000總噸以下干散貨船舶最低安全配員標準》的通知。但筆者認為，在三種流存在的情況下，相互之間并沒有完全的獨立存在，其共同作用，最終影響著議程的設置，推進政策的制定。
3 對該政策制定階段的相關分析
3.1 政策制定的相關概念和理論
第一，政策制定：指的是政策過程中，應對某個特殊的公共問題的恰當的、可以接受的行動步驟，被確定并且被制定為法律的階段[2]。
第二，漸進模型。該模型認為，公共政策制定是以往政府行為的延續，僅做了一些小的修正。時間、智力和成本的限制，使得決策者無法認識到全部的政策選擇及其后果。漸進主義是保守的，因為現有的計劃、政策和開支被認為是一種基底，注意力集中在新的計劃和政策上，集中在現有計劃或政策的增加、減少或者修正上[1]。
3.2 對《船舶最低安全配員標準》的分析
第一，縱向來看，根據之前關于最低安全配員標準的不斷修訂，我們不難看到――早在2004年出臺的《中華人民共和國船舶最低安全配員規則》一直沿用至今，在當初制定規則時就留下了修訂標準的相關條款，以便在需要時及時作出調整。而后部海事局陸續在2006年、2008年、2010年、2014年對配員標準作出了修訂的通知，同時在此過程中，還對某些特殊種類的船舶作出了相應的專屬其種類的標準制定。
第二，橫向來看，本次修訂的《配員標準》也體現出漸進模型的特點。
一方面，標準的修訂分三步走：第一階段(2014年)：對船舶數量相對較大、配員問題比較集中的1000總噸以下“普通干、散貨船舶”(除集裝箱船、危險品船、客船以外的船舶)的配員標準進行修訂。第二階段(2015年)：修訂《中華人民共和國內河船舶船員適任考試和發證規則》，制定《內河船舶船員值班規則》(部頒規章，需列入2015年部一類立法計劃)。第三階段(2016年)：修訂《內河船舶配員規則》(部頒規章，需列入2016年部一類立法計劃)，同時調整1000總噸及以上船舶、集裝箱船舶、危險品船舶、客船的配員標準。
另一方面，區別對待，分級管理。全國內河不同通航水域之間的差異較大，對船舶配員的要求應有所區別，船舶配員標準應符合不同水域的特點。采取長江、珠江、黑龍江三大水系及珠港澳航線、長江上游C級航區J級航段、各省轄區內固定水域航行船舶配員區別對待的方法，授權各省級地方海事機構、直屬海事機構參照部海事局《一般標準》制定固定在本省管轄水域航行船舶的配員標準。這也是此次修訂與以往不同的亮點之處。
綜上，不難看到，無論是針對不同大小、種類船舶配員標準的分步修訂，還是從“配員標準”到“船員發證規則”及“配員規則”的修訂，抑或是因地制宜的《配員標準》的推行，在該政策制定上既顯現出漸進模型，也有理性的追求，堅持整體設計、全面統籌。
公共政策學課程論文發表篇2
談海洋產業結構現狀與優化升級的政策建議
新世紀以來，海洋在經濟社會中的作用越來越重要，資源價值日益凸顯，海洋成為全球競爭新的焦點，由此海洋戰略被推到從未有過的高度。舟山作為發展海洋經濟的核心區域，擁有得天獨厚的區位、資源優勢，海洋經濟增速一直保持較快增長。2014年全市海洋經濟總產出2435億元，海洋經濟增加值占全市GDP比重達69.8%，在全國地市中比重最高，已成為海洋資源最豐富，海洋產業最齊全的地區，初步形成了現代海洋產業體系。在這里我們試圖從舟山海洋經濟的核心環節――產業結構分析入手，在深入研判基礎上，提出政策建議，助推產業發展。
一、舟山海洋產業結構的現狀與特點
近年來，舟山憑借優良的區位、資源、政策優勢，海洋經濟實現了跨越發展，產業結構得到進一步優化。漁業產業化、標準化水平提高，海洋水產品產量、產值、出口等一直保持全省第一位;水產品精深加工規模繼續擴大，船舶工業集群效應初步顯現，競爭力增強;海洋運輸、港口服務、濱海旅游等產業增長幅度均超過10%。2014年三次產業比重為9.9∶42.1∶48.0。海洋產業門類齊全，形成了各業互促共進、有序推進的新業態。從各產業具體情況看又呈現以下特點。
1、海洋漁業產業鏈拉長、轉型加快
近年來舟山加快了漁業結構調整，通過淘汰落后漁船，改善生產設備，產業結構優化。2014年海洋漁業產量達166.9萬噸，漁業經濟總產出182.5億元。遠洋漁業發展迅速，作業船只達到450余艘，已經形成國內一流的現代遠洋船隊，無論是數量、技術裝備、生產能力都位居全國前列。漁業產業結構呈現出由捕撈向養殖、由近海向深海遠洋、由產銷為主向產加銷一體化發展趨勢。水產品精深加工能力提高，目前全市擁有水產加工企業200多家，單凍蝦仁、烤鰻生產線、蟹肉罐頭等上百條現代化生產線，水產精深加工比例達47%，水產品出口占全國的9.5%左右，初步形成集養殖、捕撈、儲運、加工、商貿、網上交易平臺、出口、休閑漁業等為一體的產業鏈條。
2、船舶修造業規模擴大、質量提升
2014年實現船舶工業總產值762億元，約占全市工業的46.9%，占全省、全國船舶工業的比重分別達到62%和13%，全市造船完工量676.6萬載重噸。手持訂單1882萬載重噸，總體保持快速增長的態勢，近年增幅有所趨緩。造船周期明顯縮短，目前能夠制造常規船型外，還能制造大型原油輪、大型液化氣船、大型冷風集裝箱船、滾裝船等技術含量高的船舶，船舶產業集群化已經形成，涌現了金海灣、揚帆、中遠船務、日本常石等國內知名大型船舶企業。造船能力正朝著大型化、規模化、高端化、智能化、集約化方向發展，并開始向海工產業拓展。
3、港口物流發展迅猛、輻射增強
2014年舟山港域貨物吞吐量達到3.5億噸，是我國十大港口之一。目前港域有萬噸級以上深水泊位41個，其中25萬噸級以上的大型深水泊位5個。形成了布局合理、功能互補、內外開放的港口體系，貨物吞吐量持續增加，石油儲存，煤炭、鐵礦石中轉發展迅速。海運能力不斷壯大，目前共有海運企業274家，海上運力達到543萬噸。港口輻射增強，從傳統的裝卸、轉運業務逐步向加工倉儲、配送、提供信息服務等高附加值綜合物流延伸，在國際貿易中的地位越來越重要。
4、海洋旅游特色鮮明、檔次提高
重點培育以普陀山為依托的佛教文化旅游，以海島、海洋風光為依托的濱海休閑度假旅游，以海鮮美食為依托的飲食文化旅游。開發郵輪、游艇、海上游輪、環島旅游巴士、印象普陀、禪修、海釣等特色旅游產品，推出觀音文化節、國際沙雕節、海鮮美食節等重大節慶活動，海洋旅游呈現出開發檔次趨高、投資規模擴大、海洋特色顯明的特點。2014年接待游客3398萬人次，旅游總收入達到338.4億元，占全市GDP比重達到20%以上。旅游基礎設施明顯改善，接待能力提高，服務質量提升。旅游產業由低端化、大眾化向低、中、高并舉梯度演進。
5、海洋新興產業端倪初露、增勢強勁
近年來臨港化工、海水綜合利用、海上風能、生物質能等新興產業增勢強勁。舟山具有“風能大市”的優越條件，全省最大的岱山衢山風電場己并網發電，海水綜合利用增幅明顯，嵊泗海水淡化使用率達78%左右，華東地區最大、日產十萬噸級的六橫海水淡化廠一期已投入使用。海洋科教服務得到快速發展，國家級“海洋技術海上公共實驗場”、浙江省海洋開發研究院、科技引智園區等業已創建或正在籌備。風險投資、涉海咨詢、信息軟件、文化創意、服務外包、物流金融、航運結算等服務業也呈現增長勢頭。
二、加快海洋產業結構轉型升級的現實困境
舟山海洋產業已步入快速成長期，但仍然存在明顯的結構問題，制約了產業發展。
1、人才支撐力不足，產業技術瓶頸凸顯
舟山海洋科研力量薄弱，與產業布局相適應的人才緊缺。從對16家修造船企業調查看，大專以上學歷僅占從業人員的10.51%，擁有中高級職稱人員只占從業人員的7.42%，而國外則占到25%以上。海洋科研機構的數量，也明顯少于山東、江蘇同類地區。船舶設計、船配制造、現代物流等人才明顯不足，領軍人才、高層次人才稀缺，由企業參與的重點實驗室、工程技術研究中心幾乎為零，盡管我市在海水淡化、海洋新能源、海洋生物等方面已有涉及，但總體來說，海洋產業的技術水平還相對偏低，在船舶關鍵性設備研制、水產品精深加工、海洋生物醫藥研發、大型海洋工程裝備等領域，距離世界先進水平差距甚遠。同時，涉海金融保險、海洋信息服務、港航物流服務、海洋地質勘探、海洋環境保護等現代服務業發展相對滯后，公共研發平臺層次低，制約了海洋經濟的集約化發展。 2、海洋漁業捕撈能力過剩，養殖產量不穩定
一是海洋捕撈能力過剩，生態平衡破壞。馬力產能依舊過剩，導致魚資源銳減，尤其是近海漁場已很難形成漁汛，陸源污染、近海養殖污染有進一步加劇的趨勢，漁業生態平衡破壞，大黃魚等一些優質魚種瀕臨滅絕的境地，水產捕獲物產量總體平穩，但質量下降，高值魚減少、低值魚增加。遠洋捕撈同樣面臨資源衰退的趨勢，投資風險加大。二是養殖產量不穩定，受氣候環境影響明顯。水產養殖范圍有所擴大，但養殖產量受氣候變化、病害影響還比較明顯，產量不穩定，養殖人員素質雖有提高但總體偏低，養殖規模偏小，疫苗等安全、有效的專用漁藥研發滯后，不合理用藥現象時有發生。養殖飼料主要依賴投喂天然魚蝦，浪費現象嚴重。
3、臨港工業產業鏈不完整，要素制約明顯
(1)造船業組裝為主、配套滯后。雖然造船模式離自動化、流程化、數字化、綠色化造船提升較快，但離造船強國還有較大距離。國際船級社資質認證通過率低，自主品牌少，產品缺乏核心競爭力。產業鏈不完整，缺少鋼材、管子等中間產品的企業，船用配套設備本土化水平低，僅為8～9%，造船生產能力過剩，綜合競爭優勢不明顯。(2)水產加工業資源短缺，成本上漲，精細化加工不足。生產要素成本上升，勞動力成本提高，原材料短缺，價格上漲、利潤減少，加工生產設備空置率提高。精深加工雖有提高，但粗放型加工比例還是偏高。海洋功能食品開發、海洋生物化妝品、海洋生物藥品等與日韓有較大的差距。(3)新興產業規模小、成本高、融資難。海水淡化成本偏高，濃縮海水沒有綜合利用。風電產業雖得到快速發展，但比例不高，各項指標體系還需不斷完善。臨港石化、游艇業、海洋工程、海洋高科技生物產業還處于起步階段，市場份額不高，經濟效益不明顯，面向社會進行市場融資的能力不強。
4、服務業高端產品少，生產性服務業發展滯后
(1)旅游業精品景點少，高端服務跟不上。除普陀山外，精品景點相對缺乏，游客逗留時間較短，抽樣調查平均1.7天，人均消費約820元，游客消費偏低，旅游商品缺少特色。旅游企業規模偏小，導游數量嚴重不足，尤其缺乏高端服務，對地方財政貢獻度不大。(2)生產性服務業明顯滯后。研發設計、金融保險、技術咨詢、通關中介、信息服務、第三方物流等生產性服務業發展滯后，成為生產發展的短腿。(3)本土運力缺乏規模效應。每家海運公司，平均運力不足2萬噸。金融支撐能力弱，服務中介發育滯后，特別是缺少遠洋運輸相配套的業務網絡體系和信息服務。航運抗風險能力不強，海上保險業務滯后，港口物流集疏運體系網絡尚不完善。
三、加快海洋產業結構優化升級的政策建議
針對舟山海洋產業結構存在的問題，這就必須發揮政策在產業準入、扶持、規制等方面的作用，通過政策的指導與管控，實現產業的升級換代。
1、以國家實施海洋強國戰略為契機，爭取更多國家海洋政策的投放與落地
一是用足海洋新興產業政策。利用舟山群島新區承接海洋強國戰略實驗區的優勢，爭取國家對海洋新興產業扶持政策，對舟山范圍內的企業，減按15%的稅率征收所得稅，給予出口退稅特定政策，在土地使用、基礎設施、投融資方面給予政策便利。二是用好國際旅游島建設政策。參照香港、海南島政策，開辟國際郵輪航線，對國際海員、國際郵輪乘客等，實行免簽證政策。設立免稅商店，保稅旅游小商品交易區，實行海空航權開放、開辟國際航線航班，島間區域低空開放，進一步提高舟山旅游產業的國際化水準。三是爭取自由貿易港政策。按照港航聯運中心定位，大宗散貨國際樞紐港的要求，將上海國際航運中心政策延伸到舟山群島新區，以優惠的政策吸引物流企業落戶舟山，推進企業開設離岸賬戶試點，對外向型企業在境內銀行開設離岸賬戶，對境外業務提供資金結算便利等，逐步由保稅港向自由貿易港發展。
2、以引進大項目、大企業為平臺，帶動產業優化發展
一是創投資好環境。加大政府投入，完善設施配套建設，為投資者創造優良的服務環境、誠信環境、治安環境，圍繞大企業、大項目推進，不斷提高行政效率和服務水平，進一步營造心齊、氣順、勁足的良好發展環境。二是招高端大企業。運用產業招商、園區招商、會展招商、網絡招商等手段，促進招商引資向產業重點區塊和領域傾斜。要搭建大平臺，把技術先進、實力雄厚的高端大企業作為引進的重點，用足用好國家政策，招強選優，落地生根，形成新的產業集群。三是促產業新組合。充分利用國內外先進技術、管理經驗，積極引進新興產業和適用技術。依托國際、國內航運集團企業，通過獨資、合資、合作等組合方式，改變航運企業“散小弱”的現狀，提高企業的核心競爭力。
3、以智庫管理、人才開發為核心，提升產業發展支撐力
人才是實現產業優化升級的核心，要通過區域間的政策協調、制度銜接和服務貫通，提高人才資源效率。一是建立專家智庫。建立國內外一流專家資源庫，組建高效的管理團隊，專門從事收集國際、國內領軍人才、名家教授及其它一流高端人才的資料信息，實行動態有效的智庫管理。二是破解引才難題。要打破長三角區域內限制人才流動的行政壁壘。在人才培養、資質認證、戶籍制度、就業政策、社會保障等方面互相銜接，為人才自由流動營造政策環境。建立區域性人才市場，搭建網上最強人才招聘平臺。借助各地獵頭公司，高薪獵取急需人才，對優秀人才配給一定比例的研發經費和必要待遇保障。三是優化使用模式。通過建立專家資源共享平臺，形成一方聘用，多方使用的引智機制。通過決策咨詢、兼職、企業顧問、節假日指導、項目管理、成果轉讓、技術入股等多種形式，貼近實際，用活人才。
4、以實施“技術領先戰略”為突破口，打造產業核心競爭力
積極實施“技術領先戰略”，利用中央、省里對舟山的人才傾斜政策，組建研發團隊，對海洋生物、船舶制造、海洋工程、新能源等產業中的核心技術、關鍵技術進行逐項攻關，占領制高點。一是積極搭建公共技術服務平臺。舟山很多產業尚處成長期，企業研發投入，迫切需要政府超常規加大對公共技術研發平臺的資金投入。切實發揮院士智囊團、海洋開發研究院、博士后流動站等作用，運用有效的激勵機制，促其多產技術“金蛋”，打造核心競爭力。二是促進科研成果轉化。積極推進企業與浙江大學、中科院、國家外專局等的合作，推動重大項目共建、科技成果轉化平臺建設。建立科研技術應用推廣網絡，組建技術推廣小組、派遣科技特派員等加大現有高校、科研院所專業人才與企業的對接，促進成果轉化。三是提高企業自主創新能力。堅持自主開發創新與技術引進創新相結合，以產業化項目資金，引導企業加大研發投入，促進企業研發中心升級。通過以獎代補政策，提高企業自主創新的積極性。
5、以海洋產業園區建設為重點，加快產業集聚、集群發展
一是重視產業園區規劃引導。堅持高起點設計、高標準開發、高效能管理。聘請國內外一流的設計單位，對園區功能和產業進行科學定位，力爭做到能耗最小、效益最大、布局最優，為產業集聚提供好平臺。二是加快產業集群發展。利用產業集群的優勢，通過園區內企業相互競爭，促進技術升級，促進深度分工，提高專業化水平，形成有強大技術創新能力支撐的區域品牌，加大對產業集群名牌產品、馳名商標的宣傳保護力度，推動集群產業整體升級。
6、以完善金融政策、拓寬金融業務為著力點，增強產業發展活力
一要優化融資環境。要充分利用資本市場，大力發展直接融資業務，改變我市融資結構單一的局面，要建立和完善有效的風險資本進入退出機制，為高科技創業風險企業創造寬松的金融與政策環境。二要拓展金融組織體系。在充分發揮國有商業銀行融資主渠道的基礎上，積極引進各類民營金融機構和組織，建立舟山海洋產業投資基金，設立海洋開發、科技開發銀行。三要探索便利化融資方式。支持即期合約、期貨交易，支持在舟山設立以煤炭、礦砂、油品等大宗物資為主要交易品種的遠期交易市場。鼓勵外商以獨資、合資、合營、控股、參股的方式投資，構建多層次、多形態、多渠道融資體系。設立創業風險投資基金，鼓勵有實力的大企業到國外上市融資。
7、以節能減排、生態保護為約束，倒逼產業轉型升級
加大節能減排的剛性約束，抬高環保準入門檻，確保進入企業資質、技術符合環保要求。形成優化升級倒逼機制，堅決淘汰落后產能。重視生態修復、資源保護，擴大農牧化水產養殖比例，控制船只數量，拓展遠洋捕撈。按企業排污數量，收取生態補償費，優先考慮節能環保產業布局，利用海島風能、潮汐能、海流能等可再生資源，開發清潔能源，實現循環經濟，促進可持續發展。對節能環保的新產業，除二免三減半稅收政策外，先期虧損實行政府補助，促其推廣應用，實現規模化發展。