我國汽車產業有效競爭模式
摘要：我國汽車工業目前處于分散經營的過度競爭狀態，本文認為政府利益剛性是導致我國汽車產業進入壁壘失效的主要原因，并在此基礎上提出了建立戰略聯盟，實現以寡頭主導，大中小企業共生的可行性競爭模式。
關鍵詞：有效競爭；斯塔博格模型；進入壁壘；戰略聯盟
一、理論與模型
“有效競爭”（effective complete）是由J·M·克拉克針對完全競爭的不可行性提出的。有效競爭的實質就是尋求解決“馬歇爾沖突”，使產業組織形成在提高產業集中度，發揮規模經濟效益的同時，保持產業內企業間適度競爭活力的可行性競爭態勢。
產業組織理論所推崇的完全競爭，不能實現規模經濟和范圍經濟，不利于企業有效的技術創新。但是寡頭壟斷又往往獲取高額壟斷利潤，扼殺了競爭活力，阻滯了資源的合理流動，使“市場自調節功能”失敗。在現實經濟中，大量存在著既非純粹市場，亦非企業的中間性經濟組織現象。如源于日本，以豐田模式為代表的分包制；兩個或兩個以上有著對等經營實力的企業（或特定事業和職能部門），為達成一定的目標形成的戰略聯盟；以及在某一特定領域內相互聯系的，在地理位置上集中的公司和機構的集群。這種互惠共生，共生進化是共生系統的本質，是自然界中一個主要的組織規則（袁純清，1998）。Pikard Lasson（1993）就建議用市場組織間協調和科層的三級制度分析框架來替代傳統的市場與企業兩極分析框架。由此可知：規模經濟的要求并非一定要通過橫向或縱向一體化的組織模式來實現，采用某些合作競爭型中間性經濟組織的模式有時可以更好地達到有效競爭。以下的壟斷、古諾和斯塔博格模型的均衡解比較可以更加清楚地說明中間性經濟的優越性。設市場總產量為Q，所有廠商邊際生產成本相等。面對不同的市場制度，其均衡解不同。
壟斷均衡解總產量和總得益分別為
斯塔博格領導者追隨者模型是行業力量對比十分懸殊的公司形成的重復博弈均衡，其總產量大于古諾均衡解和壟斷均衡解，總利潤小于古諾均衡解模型和壟斷均衡解。這種差異壟斷競爭均衡是在信息不對稱狀態下，以團隊精神實現資源的有效配置，從而實現有效競爭。
二、我國汽車產業現狀：過度競爭
1． 市場集中度。市場集中度反映某一市場賣者或買者的規模結構， 2002年我國汽車工業中最大的3家企業集團的市場占有份額分別為：一汽集團 20．37％、上汽集團15.48％、東風公司13．29％，3家企業的市場集中度總共為 49．14％，說明了我國汽車工業大企業集團整體市場集中度很低，與汽車工業發達國家差距很大。但是在某些車型如轎車中,卻形成了寡占型的市場結構，上海大眾保持著 36．l％的較高市場占有率，一汽和天汽兩者合計占有 37.8％。因此，我國的汽車產業市場結構是過度競爭與寡占并存的市場結構。
2． 規模經濟。規模經濟是汽車工業的核心問題，離開了規模經濟，汽車工業發展的許多問題都不能得到正確的解釋。我國2002年汽車總產量只有325．12萬輛，不及國外1家大汽車集團的年產量，整體規模很小。按照汽車工業的一般規律，1 個基本車型應有上百萬，少則也要三四十萬輛的市場支撐才能有競爭力。從企業最低經濟規模（MES）看，載貨汽車為年產 15萬輛，轎車為年產 50萬輛。2002年，我國汽車行業只有一汽、東風公司的中型載貨汽車產量達到最低經濟規模的要求，而轎車沒有1家企業達到經濟規模。因此，我國汽車工業總體上沒有達到規模經濟的要求。
3．進入壁壘。迸入與退出壁壘是從企業進入與退出的角度來考察產業內己有企業與潛在進入退出企業的競爭關系，由此來反映市場潛在的競爭強度。從歷年我國汽車工業整車生產企業的增減數目看，從1956年的1家發展到1993年的124家。1994年后，雖然國家頒布《汽車工業產業政策》，該政策對新建汽車業的生產規模作了明確規定，從而對潛在進入者構筑了一道壁壘。但到2002年，我國整車生產企業還有106家，呈現出過度進入狀態。
三、成因分析
綜上所述的種種現狀，從制度層面的分析來看，是由于我國的改革開放和經濟發展基本上采取了一種地方分權＋市場化的模式，這使地方政府不僅獲得國有經濟的剩余分享權和控制權，而且其調控權限和微觀管制職能在一定程度上還得到了強化。在這種格局下，市場機制是在行政權力和市場行為混合作用的狀態中逐步發展、完善起來的。因此各城市追求各自地方經濟利益，導致行政保護下的過度競爭就不足為奇了。
對地方政府而言，進入市場目標具有雙重性。除了經濟效益準則外，還有非盈利的行政目標，諸如擴大就業、社會穩定，建立門類齊全的工業體系等等。
其總目標可表示為：R=R1+R2=αK+βf（k）,其中R1為政府的市場進入總目標；R1為行政目標；R2為經濟目標；K為投資規模；f（k）為投資的效益函數；α為投資對總目標的貢獻系數；β為效益對總目標的貢獻系數，α+β=1。
如果進入者只是以利潤最大化為目標 ，而不考慮行政目標，則其一階極值條件為：f′（k）=0，得K=B。
然而，若考慮行政目標，按照邊際收益遞減規律，經濟效益目標是與投資規模呈上凸的函數關系（即f″（k）＜0），可見在一定條件下，即投資效益函數值達到頂點后，投資增長與投資效益、行政目標與經濟目標是相矛盾的，因而政府的市場進入必須對二者進行權衡，以求得總目標（R）最大化。即：MɑxR=Mɑx[αK+β（K）]
一階極值條件為：
這就是說，在政府進入目標多元化情況下，政府的市場進入不會把投資規模定在利潤最大化的水平上，這時政府的均衡投資（即A點）必然大于利潤最大化的均衡投資（即B點），即產生了過度進入行為。而且行政目標的權重越重，?琢值越大，政府均衡投資對利潤最大化的均衡投資的偏離值也越大。這一結論意味著，只要企業的產出量的增長能夠帶來地方稅源的增加，則企業就可以在地方政府的庇護下不管盈虧狀況如何，繼續運轉下去。地方政府的利益剛性導致過度進入，從而形成汽車產業分散經營，集中度低的現狀。
四、有效競爭的實現途徑
由于行政劃分導致汽車市場的割據狀態必然影響汽車產業以橫向或縱向并購的方式來規模化重組的效率。現實有效的途徑是將汽車產業聯系內部化，通過組織協同大中小企業關系，在各種規模的企業間形成有效的分工協作體系，整合形成若干具有規模經濟優勢的跨地區企業戰略聯盟。作為獨立于地方政府的利益主體，戰略聯盟能夠規避地區分割和不適當的行政分割，在區域內自行優化資源配置，建立產業組織體系，形成產業群，從而實現提高產業集中度，實現規模經濟的可行性競爭態勢。
1． 建立戰略聯盟：差異壟斷競爭的均衡。
（1）供應鏈：零部件與銷售。零部件供應體系可以劃分成三個層次，即模塊層、部件層和零件層。供應商應明確自身所處的層次，尋找規模化的共性，注重寬系列、多品種與供應規模之間的關系。模塊層要注意與汽車制造商之間的密切溝通，參與整車廠的同步開發，“即裝即到”裝配概念應在汽車零件供應商和汽車制造商之間運用和推廣。在汽車零部件企業與汽車制造商的配套關系上，應打破地區性和行政性的封鎖，汽車制造商與零部件企業的關系完全按市場經濟的規律進行運作。
另外，我國的汽車產業的生產、銷售、維修是脫節的，應該加強廠家與經銷商、售后服務之間的合作關系。通過轎車生產廠商—銷售公司—代理商的全國聯網系統，建立公共數據庫，交流信息，提高效率，并可以實現系統整體目標。
（2）產業鏈：分工和協作網絡。核心企業是指在產業內具有相對競爭優勢，并且能夠產生關聯效應、帶動產業成長的企業。核心企業根據專業分工要求分包給其他中小企業，從而形成多層次的分工協作體系。核心企業不再從其內部提供所需的大部分資源，而是作為“協調中心”，把生產過程建立在與分包商和供應商長期交易關系的基礎上。
（3）產業組織：一體化和產業內貿易。汽車企業戰略聯盟的協作分工促進了產業組織一體化的形成，也使產業內貿易得以發展。所謂產業內貿易，是指同一產業部門內的某一項產品同時發生輸出和輸入的活動。其產生的主要原因是規模經濟、產品差異、需求重疊。
產業內貿易使政府在財政稅收體制上要采取相應的變革，改變目前對產地有利的征稅辦法，使其對投資者所在地和投資企業有利。要加速理順分布在不同地區的企業集團成員之間的稅收關系、貸款關系、外匯關系、受益分配關系和業績統計關系，使企業集團擺脫條塊體制分割的禁錮。
2． 創造有利的外部性：政府與企業之間的長期均衡。
（1）轉變政府職能。汽車產業協作必須以市場推動為主，地方政府應從優勢互補，分工協作的區域共融角度出發，提供適當的政策引導和扶持，并著力理順市場機制，給各經濟主體一個最合理的經濟運行空間，規范和優化可行性競爭的市場環境，促進公平有效的競爭。
（2）強化企業投資硬約束。預算硬約束是指地方政府決定投資某一建設項目（或企業）時，其資金運用不能超過當期收益或未來收益的現值所確定的限度，這樣就迫使地方政府承擔投資風險，在成本與收益的理性分析之后謹慎做出決策，努力實現投資效益的最大化。而可見預算硬約束機制能在投資決策期防范盲目建設，重復投資行為的發生，確保投資主體的理性決策，防止過度進入。
（3）強化市場競爭硬約束。競爭硬約束是指地方政府投資建立的企業在產品市場上面臨著公平、激烈的市場競爭，無法借助行政手段保護自己。地方政府應從大局出發，用長遠和發展的眼光看問題，逐步消除對本地企業的“父愛”情結。由公平競爭產生淘汰機制，經過篩選后繼續保留在產業內部的企業通常具有較高的技術效率或資源配置效率，而不具競爭力的企業則被淘汰出局，通過破產或轉產等方式退出市場，使市場均衡重新恢復。
（4）鼓勵多種經濟成分進入汽車產業。政府應鼓勵民間資本的介入，發展非國有制經濟，與此同時也可解決資金問題和決策非理性問題。借助于對國有經濟的股份制、民營化改造和非國有經濟的成長，將國有資產逐步從競爭性產業中撤出，使地方政府不能以所有者身份獲取企業的剩余索取權，切斷行政保護與地方收益之間的利益激勵。
參考文獻：
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