世界十大最長鐵路

　　您知道全世界哪條鐵路隧道最長嗎?小編為此深入了解了一下，讓我們一起來探討吧!

　　大瑤山隧道

　　大瑤山隧道是中國已通車的最長雙線電氣化鐵路隧道，其長度在世界鐵路隧道中列第10位。位于廣東省北部韶關市西北坪石至樂昌間的京廣鐵路衡廣(衡陽-廣州)復線上，自北向南穿越大瑤山，全長14295米。隧道埋深70至910米，雙線鐵路電力牽引斷面，由于采用截彎取直的長隧道設計方案，隧道建成后，比既有鐵路坪石至樂昌間縮短約15公里。開挖大瑤山隧道，推行了國外最先進的設計和施工的方法--"新奧法"。采用80年代國內外最先進的大型機械，實現了主要工序--鉆爆、支護、裝運三條機械化作業線。

　　曾經是中國最長的鐵路隧道。隧道動用了4000多名工人歷時5年，于1987年5月6日貫通，是當時中國最長的鐵路隧道。大瑤山隧道的開通，縮短鐵路路程了近15公里，火車時速從50公里增至100公里以上，加強了嶺南地區與內地的交通聯系。

　　1981年11月開工到1989年12月建成。獲得國家科學技術進步獎特等獎。

　　大瑤山隧道從縱斷面上看上去，設計成人字形，即隧道的中間高，兩頭低。因為在修建長隧道時，要考慮到排水、出碴和運輸供料的方便，設計成人字形便于向兩頭排水和出碴。隧道在施工中，有三個斜井和一個豎井通向正洞，以利施工和通風。

　　隧道采用"三斜一豎"的施工方案,隧道中部穿過的465米長的9#斷層地段，最大涌水量每晝夜高達4200噸,是整座隧道的控制地段。隧道全面運用新奧法原理施工,最高單口獨頭月成洞217雙線米。隧道施工全是機械化，用大型機械進行全斷面和大斷面的開挖。并采用復合襯砌技術，施工時進行光面爆破后，采用錨噴初期支護和二次模注混凝土襯砌，中間加一層厚二毫米的軟聚氯乙烯塑料板作為防水層。這一新技術的采用，對隧道建成后將會起到有效的防漏水作用。隨著這條隧道的建成和衡廣復線的通車，這條線的通過能力將會會提高近一倍。大瑤山雙線電氣化隧道位于京廣線坪石、樂昌間粵北南嶺瑤山山區，是修建衡廣第二線的重點工程，長14,295千米。隧道施工采用4條斜井和豎井分段開挖，洞內采用復合式襯砌結構，按新奧法施工。同時采用配套的大型現代化機械，實現爆、裝、運和噴錨支護、混凝土襯砌全面機械化流水作業。

　　施工人員先后克服了大瑤山一號隧道施工中遇到的40多次涌水涌泥險情，避免了8次嚴重的災害性突水、突泥事故，順利通過了13條大斷層等不良地質段。在2006年特大洪災和2008年年初冰雪災害損失工期近6個月的情況下，施工人員仍保持了快速施工進度，并且創下了我國超大斷面隧道鉆爆法施工單月掘進284米的新紀錄。在隧道從開工到貫通的3年間，建設者們未失一兵一卒，未發生過一次塌方、突泥、突水等災害性事故。為保證大瑤山隧道的質量，建設者們在進場施工之始就建起了高標準的中心試驗室，對進場的所有材料執行嚴格檢驗制度，記錄下運輸材料的車牌號、生產廠家、批號、數量。技術人員們還對每一批次的水泥、鋼筋，每一車粉煤灰等材料都在使用前先進行試驗，確認合格后才投入使用?，幧剿淼烙?981年11月1日開工，從此拉開了衡廣復線坪樂段正式施工的序幕。

1988年11月26日全線雙通。 以大瑤山隧道施工為標志，三處從國外引進先進技術--新奧法原理、先進設備--液壓鉆孔鑿巖臺車和大型裝載運輸機械，大膽實施深孔爆破和全斷面、半斷面開挖，實現了隧道施工的開挖、運輸、襯砌、注漿4條機械化系列，從而結束了舊式手工操作、分部開挖的施工方法。施工技術、隊伍素質、管理水平都發生了質的飛躍。施工期間，國內外專家、學者、中央、國務院和省、部級領導，不斷來工地視察和考察，對其工程質量、建設速度和職工們的吃苦耐勞精神，多次給予高度評價。1985年10月11日，萬副和中央書記處書記胡啟立親臨大瑤山隧道出口掌子面視察，萬副當即在洞口揮筆書贈題詞:"開路先鋒"。

　　軍都山隧道

軍都山隧道是中國第一座重載鐵路雙線隧道，位于北京市延慶縣東南，燕山北麓，大秦鐵路延慶車站與鐵爐村車站之間。全長8460米，僅次于米花嶺隧道，是我國已運營的第三座長大鐵路隧道。隧道地質構造較為復雜，進口端有670米黃土砂質粘土段，從拱頂到地表面的埋深厚度僅有12～23米，最薄地段只有3.6米;出口端有70米是洪積塊石土堆積層，然后是長約500米的風化花崗巖，并有煌斑巖侵入，節理發育，有地下水;其余地段為巖漿巖，巖體較完整，但有四條影響較大的斷層通過隧道。

　　隧道每晝夜涌水量約為13200立方米。由于隧道長、工期短、難度大，除進出口正洞工區外，確定選用"三斜一平"的施工方案，以增加施工面，達到長洞短做。為解決3號斜井至出口段長達4083米地段的通風、排水和施工問題，在出口設置兩公里長的平行導坑。全隧道開挖工作量為92萬立方米，混凝土圬工量為20萬立方米。同大瑤山隧道一樣，軍都山隧道也采用"新奧法"原則指導設計與施工，充分調動圍巖的自承能力，實現大斷面快速掘進，并為大型施工機械提供寬闊的操作空間。

　　本著先進、高效、實用的原則，選用引進一批大型設備，完善系列配套。以單臂每分鐘鉆進1.5~2米的全液壓二臂、三臂和四臂鑿巖臺車鉆爆開挖;用1.4~5立方米大斗裝載機，配20噸自卸汽車及6~8立方米礦車、棱式礦車等出碴;全斷面或半斷面掘進，正洞用無軌運輸，斜井用有軌運輸;用機械手進行噴射混凝土初期支護;二次襯砌，是在洞外工廠拌合混凝土以后，用6立方米混凝土輸送車運至施工面，再用混凝土泵泵進12米全液壓模板襯砌臺車內，使隧道邊墻、拱部一次成型。以上設備的高效率配套，組成破巖、裝運、支護的三條流水作業線。

　　軍都山隧道進口端有670米長的一段，位于淺埋和黃土砂層中，其中有170米范圍的拱部還通過中等密實的細砂層，地下水位在邊墻中部，就地質條件而言，這一段不能形成自然拱，在國內隧道修建史上沒有先例，是施工中難度較大的關鍵之一。對黃土段，主要采用小導管超前支護法、小導管注漿超前支護法和插板法施工。三種支護法使隧道頂部形成一個低強度的混凝土保護拱，然后進行開挖。

　　對黃土層的含水段，用洞外井點降水。共設置18個降水鉆孔，安裝9臺深井潛水泵抽水，截擋地下水補給來源，降低地下水位，保證含水段施工時基本干燥，順利通過了覆蓋僅3.6米的隧道淺埋地段。對其它斷層和破碎帶，堅持"短進尺、弱爆破、強支護計劃用釬探、物探等手段，預測地質和水文地感情況，據以施工。軍都山隧道1985年1月正式開工，1989年通車。