2017年物流行業政策
2017年新出臺關于物流行業的政策有哪些，關于物流又有哪些新的變化值得關注。小編給大家整理了關于2017年物流行業政策，希望你們喜歡!
2017年物流行業政策
GB1589，即9.21新政是否繼續
在2016年，如果評選最受關注的政策，當屬9.21新政，因為這次的9.21新政一改以往的一刀切，一言堂模式，而是出現了悄然的改變，規定時間，規定流程，規定車型在規定的治理時間段有序退出歷史舞臺，并且大面積的進行政策解讀，充分發揮行業協會的橋梁作用，并且充分借用適當的機會進行全面的闡述和解釋，開創了一次改變。
但是在新的一年開啟之時，該政策是否延續，是否還是持續地進行跟進，各方面都在觀望，但是從目前釋放的信號，9.21新政將不會松動，并且將會持續有序地進行切換，而且將會更加的嚴格，主要如下：
在9.21新政后的第一個改革是轎運車輛的雙排到單排的變化，這是一個涉及多方利益的重大改變，從車企到運輸單位，其實這是一個很大的成本上升，但是無論車企還是運輸單位最后都積極地采取了支持的態度和行動。
一面是雙改單，運量從21輛到14輛，一面是積極擴展多式聯運渠道，加大鐵路與水路運輸，龍頭企業還開啟了水路運輸直營模式，可以說是多渠道全方面地支持9.21新政的落地執行，并且鐵總也在諸多場合不斷地明確2017年會繼續釋放運能，解決轎運車輛干線運輸，可以說從轎運車輛的改變來看，這次是一個持續貫徹的政策。
2017年起重點將放在17.5米的假牌和套牌上，要知道這次還不是一刀切，而是循循漸進的驅除劣幣，實現最初的本質回歸，而后在分步驟的按照行駛證標注的標準進行運營行駛，對于不符合行駛證要求的車輛依法進行處理，尤其是外形尺寸和裝載類型，這也釋放了一個良性的信號，就是標準的就按標準的來辦事，不符合標準的請您按照標準來執行;
17.5廂式貨車重點將在行駛證外形尺寸和長度上作為治理的重點，尤其是將與行駛證不符的車型作為管理的重點，目的還是回歸標準的本質，回歸公平的角度。
從不同角度釋放的危險駕駛罪，可以說是對一個超限行為的再升級，一旦定義為刑事犯罪，從法律的角度，這不再是一個普通的交通行為，而是一個危害公民安全的犯罪行為，更不是一些物流老板口中的沒事，超好了，罰款我報，犯罪還敢嗎!
涉及物流改裝車輛已經明確，需要引起高度關注
在過去，公路零擔物流行業有諸多的創新，尤其是在運輸工具上的創新，比如如下幾種：
懸浮軸——私自改裝懸浮軸車型
懸浮軸車輛指某些載重多軸貨車中，裝有一個或多個軸的由氣囊或液壓控制，可以隨意升降的浮動軸車輛。
這種車型一般在前四后八或是更長的車型上比較常見，曾經在很多場合見過這種車型，從2017年起，這類改裝將成為嚴抓的重點。
改裝大板 可伸縮結構——加長加寬17.5米大板
按照國家規定，17.5米大板只能運輸不可拆卸的貨物，但是從目前高速公路上所有運輸車輛來看，17.5米大板卻已坐擁三分天下，曾經不被允許運輸普通貨物的特種車輛，不知從何時起順利地滲透到普貨的隊伍當中，并且成為諸多的主角。
這類變形金剛目前還是比較多的，常見的前后左右都可以伸縮，最初見到的一次是在重慶，看見后感慨高手在民間。
外廓尺寸——變態集裝箱運輸車
變態集裝箱也是我們在高速上經常見到的，拉著超寬超高超長的箱體運輸車輛，因其“肚量”遠遠大于標準的集裝箱，并且箱體已經在骨架之外。
這種變態的廂式貨車也將是治理的重點，多半出現在快運、零擔，并且骨架后面還設置了暗箱抽屜。
無車承運人試點公示基本結束，如何對接數據，如何保障政策依然未知
無車承運人基本告一段落，熱熱鬧鬧地申請，突然冷清，感覺冷場了不少，其實最初的申報，諸多的爭先恐后，最大的希望就是期待一個政策出臺，直到今天，許多企業或許還沒拿到經營范圍中的無車承運人證照變更。
無車承運人到底能夠走多遠，從1月1號開始試點，今天已經過去了一個月，有關的政策細則至今沒有出臺，有關數據對接，指導性文件和行業主管部門以外，具體如何保障數據的安全和有效數據對接，這些都還是未知數，試點企業從最初的拼命試點申報，甚至走關系，到今天的冷冷清清，變化太快。
真心期待一個促進行業發展的細則政策出臺，不希望試點不了了之，更不希望試點成為某些人，某些職能的一個笑談。
營改增已經全面鋪開，對于物流行業的稅負問題至今還在爭論中
營改增的全面鋪開，可以說是一件好事情，但是對于物流行業來講，這卻是一個一直處于爭論的環節，稅負增加，抵扣減少，諸多的物流成本因為沒有合適的甚至缺少導致成本上漲，行業協會，企業在不同的場合呼吁，但是至今收效甚微。
十八部委的多式聯運路在何方
其實最為轟動的還要屬十八部委針對多式聯。
運的聯合發文，從這個發文中，很多人看到了多式聯運的未來，或許更多人看到后還是有一絲無奈：十八部委，這是個多么龐大的聯合，十八個紅彤彤的大印，但是這并不意味著就此事已板上釘釘了。
要知道目前多式聯運在國內的尷尬地位：有碼頭，沒有鐵軌;有鐵軌，沒有公路場站;有公路場站，沒有碼頭。試點的城市，運作的線路，選用的節點對接，這些都是莫大的挑戰，城市的土地規劃，資源的統一調配，一個好的落地政策需要強烈的支持，但是能否延續并且落地需要進行實踐。
從曾走過的多式園區來看，發展極為不平衡，基本都屬于瘸腿發展，缺少資源支撐。
2017年物流發展十大趨勢
智能物流
最近幾年，國家出臺了不少互聯網+便捷交通的實施意見以及智慧配送的指導文件，為智慧物流的發展提供了良好的政策環境。智慧物流是指利用信息技術使得裝備與控制智能化，代替人又高于人的物流發展新模式，能大幅提升效益。智慧物流的發展同樣離不開移動互聯網、物聯網、云計算和大數據，而信息技術的研發和運用最為關鍵。從信息化到智能化是一個漫長的過程，但物流企業的求索已經開始，阿里、京東、蘇寧等電商平臺紛紛發力智慧物流，菜鳥網絡、京東相繼公開旗下“物流實驗室”，無人機以及倉儲自動化機器人設備相繼投入使用。國內機器人智能物流領域創業公司如快倉、Geek+等開始“冒頭”，迅速得到資本的關注和認可，機器人智能物流是否會在2017年迎來爆發充滿著未知，隨著人工智能的發展，智慧物流的發展也將成為第一大看點。
綠色物流
快遞服務業飛速增長，有數據統計每年用170億米的膠帶，將排放二氧化碳2000萬-3000萬噸，預計今年快遞包裹超過300億件，伴隨而來的快遞包裹環保問題亟待解決，商務部部署2017年重點工作，倡導快遞物流要更綠色低碳。
近日，智能化平臺菜鳥網絡聯合淘寶開設綠色包裹商品專區，已在淘寶平臺上線運營。印證了當初菜鳥網絡聯合32家中國及全球合作伙伴啟動菜鳥綠色聯盟——“綠動計劃”，曾承諾到2020年替換50%的包裝材料，填充物為100%可降解綠色包材。無獨有偶，1號店、蘇寧易購、京東等電商聯手推廣環保包裝;同城配送，如“速派得”組建純電動車隊，運營管理純電動貨運物流車。
中國郵政速遞物流副總經理姜文淵表示，今年9月份，中國郵政將在全國13個省、42個省市投入純電動汽車900輛，以純電動汽車為代表的新能源汽車將成為行業發展方向。
末端配送
末端配送領域俗稱“最后一公里”，該領域仍處于有待突圍階段，也有不少的玩家加入，如順帶APP去年7月份以“自營+眾包”模式解決“最后一公里”的配送。隨著快遞服務業的發展，快遞末端配送將是一個新興市場，而更多企業將以社區便利店的布局搶占這一市場，順豐的“嘿客”、百世“店加”、圓通的“媽媽驛站”，只是末端配送不可避免會受到前端配送的影響，所以在干線運輸發展相對完善的今后，末端配送領域的好戲也即將上演。
懂IT的物流人才
物流行業職位供大于求，人才緊缺導致相應人才待遇有所提升，據58同城招聘大數據顯示，今年上半年物流行業平均薪資達6430元，在億歐采訪的多家物流行業里面，多家創始人都表示，互聯網+物流行業的發展，需要既懂物流又懂互聯網的跨界人才。
在團隊管理方面，人才培養是一大難點，現在的狀況是很多懂物流的人不懂互聯網，要么懂互聯網的人不了解物流行業邏輯，將來自互聯網的方法論與來自物流行業的世界觀相融合，不斷學**成長是必經路徑。
云鳥配送CEO韓毅認為更多是借助互聯網來進行系統化規則的設定。在民營快遞掀起的“上市潮”下，快遞專家趙小敏認為對“人”的投資是中國快遞企業下一個十年成功的關鍵。顯然已經將企業對人的投資提升到一定高度。
供應鏈管理
億歐曾快訊，今年美國亞馬遜物流費用變更為配送、月度庫存倉儲費、庫存配置服務費三個板塊。
2016年以來，越來越多的企業開始意識到供應鏈管理的重要性，慢慢開始朝著這個方向轉變，公路物流領域的天地匯主打第四方物流供應鏈管理，同城配送領域的唯捷城配、海運領域的運去哪，都意識到物流行業已經開始從交易型向服務型轉變，商業模式也不再單純依賴提供交易平臺來賺取差價，而是通過提供一攬子服務解決方案來收取服務費用。
志鴻物流總裁劉志遠曾表示志鴻物流并非定位在交易的平臺，運價價差無法取得利潤，研究后服產品的滲透是以后主要的工作。
冷鏈配送
羅蘭貝格管理咨詢公司曾預測，中國冷鏈物流行業將保持年均25%的高速增長，至2017年，市場規模將達4700億元。
資本向冷鏈市場集聚，第三方冷鏈、生鮮電商、冷鏈園區、冷藏設施等細分市場成為投資熱點，加上政策紅利給冷鏈物流發展創造更加有利的環境，專家預測“十三五”期間，我國冷鏈將從量的增長向質的增長改變，從以冷庫建設為中心向兩端延伸，前端農產品采摘預冷加工，末端配送和消費、生產、加工、貿易相結合，實現冷鏈產業鏈的全覆蓋。但是冷鏈運營成本居高不下，受“短板”影響比較明顯，今年生鮮電商大面積的虧損，開始倒逼冷鏈物流的發展。
中冷物流李景春曾在接受億歐專訪時表示，冷鏈物流競爭力不在于最后一公里，而在于全鏈條。雖然生鮮冷鏈物流能力的競爭最終體現在C端的宅配體驗上，但實際真正的冷鏈物流競爭關鍵卻是隱藏在宅配后面的“冷鏈全鏈條”物流能力。冷鏈配送能力很大程度上是中間利潤發展的核心。
多式聯運
多式聯運在中國統一稱為由兩種及以上的交通工具相互銜接、轉運共同完成運輸過程的復合運輸，在多式聯運的體系構建中，需要考慮產業分布、物流路徑和貨物規模這三個基礎條件。通過不同運輸方式的對接，形成了商業港口、鐵路貨站和航空貨站三大樞紐。在具體執行層面上，貨物中轉的銜接，快速地卸貨、分揀和裝載是難點。多式聯運在中國起步晚，需要對基礎設施建設進行投資，企業在看不到利潤的情況下，不會貿然進入，因此需要政府來主導。互聯網的發展給多式聯運帶來了后發優勢，實現多運輸工具之間通過大數據來實現透明鏈接，公路甩掛運輸也將成為推動多式聯運發展的重要因素。這也是為什么天地匯在驗證甩掛運輸模式成功后很自豪的原因，天地匯創始人徐水波說，這是在幫政府做相應的事情。
跨界融合
互聯網+新時代下，跨界融合被賦予新的內涵，物流行業更是如此，中小企業抱團發展、行業聯合成為趨勢。融合不僅體現在線上線下O2O融合，更體現在跨行業協同發展。
安能、遠成紛紛跨界做快運，相繼獲得經營許可證;快遞行業，繼今年4月中通進軍快運行業后，12月份韻達也成立快運項目組;蘇寧作為零售企業，不斷在倉配一體化配送模式上強化內力，如果與快遞企業進行競爭，在運量上不占優勢，選擇與快遞企業合作后，把自己的倉庫資源對外開放，可實現互利共贏。快倉與百世的合作同理，市場上需要解決的場景太多，很多做得不錯的中小企業占比也只是滄海一粟，相互融合，協同發展，才是助推物流行業良性發展的應有之義。
國際化物流
隨著物流市場的不斷深化，國際貨運也在走向國際全球市場，以開放的姿態迎接挑戰，億歐曾報道過國內快遞領域的順豐和郵政EMS以及“四通一達”均開始了國際化布局。
供應鏈金融
今年亞洲物流雙年展上，海航物流首席創新官徐志豪將供應鏈金融的發展分為四個階段：借倉庫存貨;金融保理;資金流與物流相匹配;而4.0時代的供應鏈金融是解決了整個鏈條支付，達到貨物流、資金流、數據流的三流合一。
物流金融成為一種新業態，企業在發展到一定階段后，與銀行以及基金機構共同研發金融領域的相關產品，是水到渠成的事情，尤其作為供應鏈管理提供者，需要覆蓋到全產業鏈條的服務。
億歐采訪的多位創業者認為，供應鏈金融作為物流的增值業務領域，并不是物流主題的主營業務，只是參與未來競爭不可或缺的“微量元素”。
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