2017常州新能源汽車政策詳情
2017常州新能源汽車政策詳情
新能源產業是我國戰略性新興產業,但剛剛起步就出現產能 過剩 的問題,其既有國際市場萎縮也有產業發展與市場培育不協調,生產力發展與制度建設不協調等原因。以下是學習啦小編為大家整理的關于2017常州新能源汽車政策，給大家作為參考，歡迎閱讀!
2017年新能源汽車補貼政策
2016年12月30日，財政部、科技部、工信部和發改委發布《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(以下簡稱《通知》)，從2017年1月1日起實施。
《通知》指出，在保持2016-2020年補貼政策總體穩定的前提下，通過調整完善補貼方法、改進資金撥付方式、提高生產企業及產品準入門檻、建立健全監管體系等措施，重點提高了補貼的技術門檻，并適當下調了補貼標準。
此前，財政部等四部委在2015年4月發布的《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，提出了“十三五”期間的新能源汽車補貼“退坡”思路。
具體為，2017-2020年除燃料電池汽車外其他車型補貼標準適當退坡，2017-2018年補貼標準在2016年基礎上下降20%，2019-2020年補貼標準在2016年基礎上下降40%
在2016年開展大規模新能源汽車騙補核查和處理之后，國家開始醞釀對此前補貼政策的調整。
合肥國軒高科動力能源有限公司總裁方建華對21世紀經濟報道記者分析， 《通知》的出臺，標志著過去粗放型的新能源汽車補貼政策逐步的成熟。它重點完善了對新能源客車的技術要求，并強化了對新能源汽車產品抽檢與推廣應用的監管措施，預計可以更好地發揮補貼對行業的推動作用。
補貼政策的三大變化
相比2015年出臺的“十三五”期間新能源汽車補貼方案，《通知》有三大主要變化。
首先，《通知》從整車能耗、續駛里程、電池性能、安全要求等方面提高財政補貼準入門檻。
例如，在安全方面，對由于產品質量引起安全事故的車型，視事故性質、嚴重程度等扣減補貼資金、暫停車型或企業補貼資格。
再如，在電池性能方面，提高動力電池的安全性、循環壽命、充放電性能等指標要求，設置動力電池能量密度門檻。提高燃料電池汽車技術要求。
根據新政，新能源汽車產品納入《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》(以下簡稱《目錄》)后銷售推廣方可申請補貼。一年內仍沒有實際銷售的車型，取消《目錄》資格。
《通知》也強調了新能源汽車應用。非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里(作業類專用車除外)，補貼標準和技術要求按照車輛獲得行駛證年度執行。
其次，《通知》調整了部分新能源汽車補貼標準。其中，新能源客車補貼幅度下調最高。
對新能源客車，以動力電池為補貼核心，以電池的生產成本和技術進步水平為核算依據，設定能耗水平、車輛續駛里程、電池/整車重量比重、電池性能水平等補貼準入門檻，并綜合考慮電池容量大小、能量密度水平、充電倍率、節油率等因素確定車輛補貼標準。其補貼最高上限由2016年的60萬元下調到30萬元。
新能源乘用車補貼標準下調20%，補貼最高上限由2016年的5.5萬元下調至4.4萬元。
“新能源客車補貼的技術標準更加具體和豐富，彌補了2015年《通知》的缺陷，補貼調整幅度最大，行業受影響最大;新能源乘用車的補貼調整則完全按照2015年《通知》確定的標準‘退坡’，行業基本沒有受到影響。”奇瑞新能源汽車銷售有限公司總經理孫衛健對21世紀經濟報道記者分析。
同時，新能源貨車和專用車補貼方法和標準有所變化，由電池容量每千瓦時補助1800元變為按動力電池總儲電量為依據，采取分段超額累退方式給予補貼，30(含)kWh以下部分、30～50(含)kWh部分、50kWh以上部分分別為1500元/kWh、1200元/kWh、1000元/kWh。中央單車補貼上限為12萬元。
“由于電池的性價比正在逐步提高，補貼的逐步退坡政策是合理的。”五龍電動車集團董事會副主席苗振國對21世紀經濟報道記者分析，否則過度的激勵，不利于技術的創新和進步，也將導致整車的成本遲遲降不下來。
同時，燃料電池汽車補貼維持2016年的標準不變。對于燃料電池乘用車，給予20萬元/輛補貼。對于燃料電池小型貨車、客車，給予30萬/輛補貼。對于燃料電池大中型客車，中重型貨車，給予50萬/輛補貼。
《通知》強調，設置地方補貼上限，地方政府各級補貼總和不得超過中央財政單車補貼的50%，而此前中央與地方財政補貼配比大部分為1：1。
第三，《通知》提出，在補貼資金撥付方式上，由此前的事先預撥改為事后清算。
中長期應通過市場化手段扶持
《通知》強調，建立對補貼資金使用的懲罰機制。
其中，對違規謀補和以虛報、冒領等手段騙補的企業，追回違反規定謀取、騙取的有關資金，沒收違法所得，并按有關規定對相關企業和人員予以罰款等處罰，涉嫌犯罪的交由司法機關查處。同時，依情節嚴重程度，采取暫停或取消車輛生產企業及產品《公告》、取消補貼資金申請資格等處理處罰措施。
四部委強調，對協助企業以虛報、冒領等手段騙取財政補貼資金的政府機關及其工作人員，按照《公務員法》《行政監察法》等法律法規追究相應責任;涉嫌犯罪的，移送司法機關處理。
在財政補貼政策之外，建立市場化的扶持機制是國際的通行做法，應是新能源汽車行業扶持政策中長期的政策調整方向。
對此，財政部經建司副司長宋秋玲曾公開表示，相比直接的財政補貼，借助市場力量激勵和倒逼企業把更多資源投入到產品的研發和創新上，可以避免部分企業對政策的過度依賴和騙補的行為。
為此，《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》提出，研究實施新能源汽車積分管理制度。
“這種從美國加州學來的市場化補貼機制，在中國能否以及如何落地，還有待進一步觀察。”中國電動汽車百人會研究咨詢部副主任張娟對21世紀經濟報道記者分析。
目前，工信部牽頭制定的《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》(征求意見稿)已經對外發布，正在征求意見。
2017年新能源汽車補貼新政
開啟動態調整模式
經歷了“騙補”事件后，主管部門開始重新審視并調整了補貼標準。
多位車企高官注意到新能源汽車所采用的動力電池相關的要求。在《通知》附件“新能源汽車推廣補貼方案及產品技術要求”中，明確指出新能源汽車所采用的動力電池應滿足的具體標準要求，如儲能裝置(單體、模塊)中的電動道路車輛用鋅空氣蓄電池、車用超級電容器、電動汽車用動力蓄電池循環壽命要求及試驗方法、電動汽車用動力蓄電池安全要求及試驗方法等。
業內人士指出，這意味著如果所搭載的動力電池不達標，則新能源汽車無法拿到相應的補貼。據了解，已經入圍《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》(以下簡稱“《目錄》”)的新能源汽車將因為動力電池問題，于2017年進行重審。由于研發、生產、測試、審批等需要一定時間，預計2017年第二季度才能完成這些前期工作。
《通知》調整完善了推廣應用補貼政策，明確提高了推薦車型目錄門檻并動態調整。具體來看，一是增加整車能耗要求。純電動乘用車按整車整備質量不同，增加相應工況條件下百公里耗電量要求;純電動專用車按照車型類別增加單位載質量能量消耗量(Ekg)、噸百公里電耗等要求;進一步提升純電動客車單位載質量能量消耗量(Ekg)要求。
二是提高整車續駛里程門檻要求。提高純電動客車、燃料電池汽車續駛里程要求，適時將新能源客車續駛里程測試方法由40km/h等速法調整為工況法;逐步提高純電動乘用車續駛里程門檻。
三是引入動力電池新國標。提高動力電池的安全性、循環壽命、充放電性能等指標要求，設置動力電池能量密度門檻。提高燃料電池汽車技術要求。
四是提高安全要求。對由于產品質量引起安全事故的車型，視事故性質、嚴重程度等扣減補貼資金、暫停車型或企業補貼資格。
五是建立市場抽檢機制，強化驗車環節管理，對抽檢不合格的企業及產品，及時清理出《目錄》。
六是建立《目錄》動態管理制度。新能源汽車產品納入《目錄》后，銷售推廣方可申請補貼。一年內仍沒有實際銷售的車型，取消《目錄》資格。
七是督促推廣的新能源汽車應用。非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里(作業類專用車除外)，補貼標準和技術要求按照車輛獲得行駛證年度執行。
業內人士指出，《通知》與此前預期相差不大。以“騙補”最為集中的新能源客車為例，補貼金額和車輛帶電量、單位電量補貼標準、調整系數直接掛鉤，明確指出“單位載質量能量消耗量(Ekg)不高于0.24Wh/km·kg”，并對純電動客車進行了細分，“純電動客車(不含快充和插電式混合動力客車)續駛里程不低于200公里(等速法)，電池系統總質量占整車整備質量比例(m/m)不高于20%;非快充類純電動客車電池系統能量密度要高于85Wh/kg，快充類純電動客車快充倍率要高于3C，插電式混合動力(含增程式)客車節油率水平要高于40%。”純電動乘用車調整了技術門檻，兼顧了續航里程、應用電池的系統質量能量密度、百公里耗電量，以及30分鐘最高車速不低于100km/h的要求。
最引人關注的是新能源貨車、專用車技術要求的出爐。《通知》指出，“裝載動力電池系統質量能量密度不低于90Wh/kg。純電動貨車、運輸類專用車單位載質量能量消耗量(Ekg)不高于0.5Wh/km·kg，其他類純電動專用車噸百公里電耗(按試驗質量)不超過13kWh。”北汽新能源汽車公司高層就此表示：“市場上在售的不少電動物流車無法達標，無法申請新能源汽車推廣目錄，達到標準的企業應該能搶到電動物流車市場的先機。”
補貼金額明顯退坡
在提高技術門檻的同時，補貼金額明顯退坡。《通知》指出，“在保持2016年至2020年補貼政策總體穩定的前提下，調整新能源汽車補貼標準。對新能源客車，以動力電池為補貼核心，以電池的生產成本和技術進步水平為核算依據，設定能耗水平、車輛續駛里程、電池/整車重量比重、電池性能水平等補貼準入門檻，并綜合考慮電池容量大小、能量密度水平、充電倍率、節油率等因素確定車輛補貼標準。進一步完善新能源貨車和專用車補貼標準，按提供驅動動力的電池電量分檔累退方式核定。同時，分別設置中央和地方補貼上限，其中地方財政補貼(地方各級財政補貼總和)不得超過中央財政單車補貼額的50%。除燃料電池汽車外，各類車型2019年至2020年中央及地方補貼標準和上限，在現行標準基礎上退坡20%。同時，有關部委將根據新能源汽車技術進步、產業發展、推廣應用規模等因素，不斷調整完善。”
事實上，新能源客車補貼退坡較大。非快充類純電動客車的國家補貼上限為30萬元/輛，快充類純電動客車的補貼上限為20萬元/輛，插電式混合動力(含增程式)客車的國家補貼上限為15萬元/輛。而此前國家最高補貼為50萬元/輛。
純電動乘用車補貼基本上按照20%的幅度退坡。其中，純電動乘用車的國家補貼上限從此前的5.5萬元/輛降至4.4萬元/輛，插電式混合動力乘用車(含增程式)的補貼上限從3萬元/輛降至2.4萬元/輛。
針對新能源貨車和專用車的補貼更為明確化，直指節能，即“新能源貨車和專用車以提供驅動動力的動力電池總儲電量為依據，采取分段超額累退方式給予補貼”。其中，“50kWh以上部分補貼1000元/kWh，30-50(含)kWh部分補貼1200元/kWh，30(含)kWh以下部分補貼1500元/kWh。”
此外，新能源汽車購置補貼資金由事前撥付改為事后清算。2015年上半年，新能源汽車購置補貼資金為事前撥付，但隨著“騙補”行為的出現，2015年下半年新能源汽車購置補貼資金撥付實際上已經變為事后清算，2015年未發放的新能源汽車補貼直至2016年12月補貼資金才陸續下發至各企業。
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