有關交通法律畢業論文
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智能交通在我國發揮著愈來愈重要的作用,而現行交通法律制度尚未將由智能交通這一新興技術領域發展所產生的新型社會關系納入研究范疇。下面是學習啦小編為大家整理的交通法律畢業論文，供大家參考。
交通法律畢業論文范文一：對道路交通事故民事賠償幾個法律問題的探討
一、車主與雇員訴訟主體確定及其責任承擔問題
在審理道路交通事故民事賠償案件時，常遇到機動車所有人雇傭的駕駛員在執行駕駛職務過程中造成他人財產和人身損害，公安部門認定駕駛員對交通事故負有責任的情況，人民法院在審理中，對車主和雇員訴訟主體確定及其賠償責任承擔的問題，往往容易產生不同看法。一種觀點認為，車主應當作為訴訟主體，承擔事故的民事賠償責任，無需再追加雇員為當事人，但雇員在訴訟中可以證人身份通知到庭作證，以便于查清案情。另一種觀點認為，為了避免一事多訴和查清案情，追加雇員為共同被告或第三人是必要的，并可依據事故中的責任認定及危險系數較大者承擔的比例相應較大的原則，判定他們各自承擔相應的賠償責任，同時，責成車主對雇員的賠償負連帶責任。
筆者傾向于第一種意見，其理由如下：1.有法律明確規定車輛所有人為當事人，承擔民事賠償責任。最高人民法院關于適用《中華人民共和國民事訴訟法》若干問題的意見第四十五條的規定，“個體工商戶、農村承包經營戶、合伙組織雇傭的人員在進行雇傭合同規定的生產經營活動中造成他人損害的，其雇主是當事人”。國務院頒布的《道路交通事故處理辦法》第三十一條的規定：“┅機動車駕駛員在執行職務中發生交通事故，負有交通事故責任的，由駕駛員所在單位或者機動車的所有人承擔賠償責任……”。因而，可以看出車主所雇傭的駕駛員在執行駕駛職務過程中造成他人損害的，車主是訴訟當事人，應承擔民事賠償責任。2.車輛所有人的合法權益沒有受到侵害。《道路交通事故處理辦法》第三十一條的規定“……駕駛員所有單位或者機動車的所有人在賠償損失后，可以向駕駛員追償部份或者全部費用。”
顯然，車主在賠償損失生，就可以向其所雇傭的駕駛員追償部份或全部費用，這就規定了賠償損失是雇主的法定義務，雇主在履行了法定義務后，可以向人民法院起訴，其追償權利一樣受到法律保護，沒有受到侵犯。3.由車主為當事人，替代雇員承擔賠償責任，可以充分保護受害者的合法權益。一般而言，車主較雇員更具有賠償能力，從法律上規定車主承擔替代賠償責任，可以優先保護受害者的合法權益，這是符合《民法通則》的立法精神。4.沒有追加雇員為共同訴訟主體，不影響查清案件事實。道路交通事故損害賠償案件的受理條件是起訴一方的當事人必須向法院提供公安部門制作的交通事故責任認定書和調解終結書，或不屬于任何一方違章事故結論。否則，法院將裁定不予受理。這就給法院查清案情，認定事故責任，提供有力依據。法院也就可以對事實不清的案件不進行審理。而符合立案條件的案件受理后，法院認為需要進一步查清案情，可以采取通知雇員到庭作證形式，達到查清案件事實的目的，這樣，就不會影響法院對案件的審理。
二、車輛掛靠的責任承擔問題
在審理交通事故賠償案件中，常遇到屬私人所有的機動車輛掛靠集體單位并由集體單位收取管理費的情況，各地法院在追加被掛靠單位為共同訴訟主體做法上一致，但在確定事故責任承擔上做法不盡相同。主要有兩種觀點：一種觀點認為，由機動車所有人承擔賠償責任，被掛靠單位在收取該車輛管理費范圍內承擔有限連帶賠償責任。
該種觀點認為被掛靠單位與掛靠個人二者是掛靠與被掛靠關系，被掛靠單位對掛靠車輛形式上有所有權，實質上掛靠單位受益的只是收取管理費這一小部分。因而，依據《民法通則》權利和義務一致原則，責成被掛靠單位在收取管理費范圍內承擔連帶賠償責任是較為妥當的。第二種觀點認為，由機動車所有人承擔賠償責任，責成被掛靠單位承擔連帶賠償責任。這種觀點認為交通事故損害賠償是一種特殊侵權賠償，《民法通則》第一百三十條規定，“二人以上共同侵權造成他人損害的，應當承擔連帶責任”。而被掛靠單位從法律意義上講就是車輛所有人，對所掛靠的車輛沒有盡到監督、管理的義務、造成侵害賠償，均以過錯共同侵權論處，對掛靠車輛承擔連帶賠償責任。
筆者傾向于第一種觀點，其理由如下：1.沒有明確法律規定被掛靠單位應對掛靠個人所造成的侵權事實負全部連帶賠償責任。《民法通則》第一百三十條的規定，它是在二人以上共同侵權造成他人損害事實的條件下承擔連帶賠償責任的。在道路交通事故中，被掛靠單位在客觀上沒有完成共同侵害行為，不構成共同侵權事實。因而，不能簡單機械地適用《民法通則》第一百三十條的規定。2.責成被掛靠單位負無限連帶賠償責任不符合《民法通則》權利和義務相一致原則。被掛靠單位沒有取得車輛經營權和利益分配權，它所享受的權利是收取管理費，所履行的義務是依據掛靠與被掛靠雙方約定的合同款項，例如，代辦養路費、保險費、代辦車輛報停、復駛手續等業務。事實上，二者是一種有償的服務關系。
鑒此，被掛靠單位對于掛靠車輛造成的損害賠償，在收取管理費范圍內承擔有限連帶賠償責任，是較為合理的，這樣才不會違背立法精神。3.從所有權的整體性上看，應區別對待被掛靠單位所負的連帶責任范圍。所謂的被掛靠單位它是建立在掛靠與被掛靠這層關系上，它對掛靠車輛僅有形式上的所有權，而車輛控制和支配權仍掌握在掛靠個人手里，掛靠個人享有車輛占有、使用、收益和處分權利。二者相比較，被掛靠單位這種名義上的所有權是具有不完整性。因而，比照車輛發包人對承包人承擔無限連帶責任，責成被掛靠單位承擔有限連帶賠償責任，是較為科學、合理的。4.確定連帶責任范圍，應遵循相應過錯原則。掛靠個人是由于違反交通規則承擔相應的賠償責任。而被掛靠單位它沒有違反交通規則，但其對掛靠車輛未盡到管理、監督義務，對發生了交通事故，應依據相應過錯范圍責成被掛靠單位承擔有限連帶責任。在審判實踐中，如果不注意雙方過錯責任大小，必然侵犯了當事人的合法權益。5.審判中，還應考慮到被掛靠的事實形成帶有很大行政命令性。近年來，由于個體運輸市場長期混亂，各級部門為了加強交通安全管理，督促有關規費的及時交納，采用行政干預手段，將分散經營，各自為戰的個體車輛組織起來，走聯營聯運集約化經營道路。
比如，汽車聯運公司，就是這個時期典型的被掛靠單位。因而，我們在追加被掛靠單位為共同訴訟主體同時，還必須考慮到行政機關的行政行為最終目的和企業生存與企業發展相對穩定性的因素，對聯運公司這樣新生單位從法律上加以保障，否則就會給企業增加經營風險系數，破壞企業經營機制。
在車輛掛靠中，還存在著掛靠個人私自將車輛轉賣他人，甚至幾經轉讓現象。發生道路交通事故賠償的，人民法院在審理中，應追加轉賣中各個環節的當事人為共同訴訟主體，由最后環節當事人承擔賠償責任，并責成前一環節當事人對后一環節當事人層層負連帶責任，被掛靠單位在收取管理費范圍內承擔連帶責任，以示車輛轉讓人對自己轉讓行為負責。這樣，可以充分保護受害者的合法權益，一定程度上也會遏制車輛非法轉讓行為的發生。
三、人身損害賠償損失數額認定問題
福建省公安廳交通警察總隊《關于1997年度我省道路交通事故處理中有關損害賠償標準的通知》規定，道路交通事故人身損害賠償標準有兩大類，一類是城鎮居民的，另一類是農業人口的。該《通知》對城鎮居民不同行業工資收入和城鎮居民家庭人均生活消費支出額進行了具體的規定，使法院在審理交通事故賠償案件中對城鎮居民賠償標準確定、數額認定易于操作，但該《通知》僅是對農業勞動力人均年、月、日純收入進行規定，并未對從事農業人員人均年、月、日生活消費支出額進行規定，沒有區別農業人口賠償標準的規定，這就容易造成人民法院在審理交通事故人身損害賠償案件時難以操作，特別是對農業人口死亡補償費賠償標準的確定帶來困難。在審判實踐中對農業人口交通事故的死亡補償費標準的確定普遍做法是依據該《通知》第二條“我省農業勞動力人均純收入為3331元/年、278元/月、9元/日。”
規定的標準給予五年至十年死亡補償費賠償。筆者認為不盡合理，有關部門應盡早對農村居民生活消費支出額這一賠償標準作出規定。其理由主要有：1、農業人口死亡補償費標準有關法規未予明確具體的規定。《道路交通事故處理辦法》第三十七條第八款規定“死亡補償費、按照交通事故發生地平均生活費計算，補償十年。對不滿十六周歲的，年齡每小一歲減少一年;對七十周歲以上的，年齡每增加一歲減少一年，最低均不少于五年。”
該《辦法》第四十八條第五、六款又對“交通事故地”和“平均生活費”兩概念進行說明，即“交通事故地，是指交通事故發生所在省、自治區、直轄市”，“平均生活費，是指交通事故地人民政府統計部門公布的，該地上一年度城鎮居民家庭人均生活消費支出額;或者農民家庭人均消費支出額”。這就明確了農業人口死亡補償費應當按照農民家庭人均生活消費支出額標準進行賠償。但福建省交警部門未對農業家庭人均生活費支出額多少進行規定。2、從概念上看，“農業勞動力人均純收入”與“農民家庭人均生活消費支出額”是兩種不同的法律概念，其內涵與外延均有區別。農業勞動力人均純收入是指從事農業生產具有完全勞動能力人員人平均凈收入，而農民家庭人均生活消費支出額是指農民家庭人口基本生活消費應支出的人平均額。我們不應將二者視為等同，混為一談。3、比照城鎮居民人均生活費支出額和各行業職工平均工資收入不同賠償標準的規定，也應區別對待農村村民相應情況，并予以明確規定，這樣更切合于勞動力收入大于生活消費支出額這一實際。因而，我們在審理交通事故人身損害賠償案件中，對農業人口死亡補償費的賠償應當按照交通事故發生所在省、自治區、直轄市人民政府統計部門發布的上一年度農業人口生活消費支出額這一標準進行賠償。
需要指出的是，司法實踐中，交通事故人身損害賠償還存在數額認定地區差異問題。筆者認為，對這種情況，人民法院可以依據事故發生地賠償標準，并兼顧受害者住所地或常住地賠償標準原則，采取賠償數額就高不就低的辦法予以解決。
交通法律畢業論文范文二：淺議交通建設環境保護法律體系建設
摘要：回顧交通建設環境保護法律體系的形成過程，深刻分析法律體系在實踐過程中存在的漏洞及其他問題，力求提高公眾環境保護意識，促進交通建設可持續發展。
關鍵詞：環境保護 交通建設 法制建設
0 引言
自2008年金融危機爆發以來，國家為了拉動內需刺激消費，新一輪的交通建設正緊鑼密鼓的開展起來。交通建設過程勢必影響自然環境，如造成植被的破壞、水土的流失、生物多樣性的減少，以及對歷史遺跡的破壞和征地所造成的失地問題等。我國生態環境的惡化狀況遠比發達國家嚴重，交通環境建設過程中對環境破壞的程度很嚴重，這與我國的環境保護法律制度的制定與實施是密不可分的。回顧總結我國交通建設環境保護法律體系建設歷程，并根據交通環境保護法律實施過程中出現的相關問題，提出見解，對完善交通建設環境保護法律體系建設具有一定的實際意義。
1 交通建設環境保護法律體系的孕育期
在1979年我國首先頒布關于環境保護的《中華人民共和國環境保護法(試行)》，首次對建設項目的環境管理做出要求，主要涉及工程設計與施工環節，具體涉及到環境影響評價制度與三同時制度，以及誰污染誰治理原則、排污收費制度、環境監測制度等。這是一個初步的、粗略的法律依據。在實際的法律運行過程中，比如三同時制度的“同時投產”的要求只流于原則，如公路建設時，項目主體工程與環境保護設施是否同時運行、環境保護設施是否要經過相關部門驗收等重要問題并沒有立法依據。交通工程項目的環境保護的法律意識已經產生，只是處在一個萌芽狀態。
2 交通建設環境保護法律體系的初步形成期
2.1 交通建設項目環境保護專門立法的起步 20世紀80年代初，隨著改革開放的迅速推進，以及國內經濟建設步伐的加快，國家對環境保護意識的加強，對交通建設的環境保護也越來越重視。1986年3月國務院環境保護委員會、國家計劃委員會和國家經濟委員會聯合發布《建設項目環境保護管理辦法》，這標志了我國建設項目的環境保護專門性立法的正式啟動，但是，這部法律法規是規格與層次較低的立法，法律的約束力相對較低。1987年交通部發布《交通建設項目環境保護管理辦法(試行)》，并經過3年的試用，于1990年正式發部《交通建設項目環境保護管理辦法》，這應是我國交通建設環境保護最早的專門性立法。
2.2 交通建設項目環境保護一般性立法的頻繁制定 作為我國最重要的經濟建設發展時期之一的改革開放初期，在全國人民代表大會環境與資源保護委員會的推動下，配套出臺了大量環境保護立法。如：在1987年制訂了《中華人民共和國大氣污染防治法》，1988年制訂了《中華人民共和國水法》，1989年制定了《中華人民共和國環境保護法》，1994年制訂了《自然保護區條例》，1995年制訂了《中華人民共和國固體廢物污染環境防治法》等等，一系列的一般性環境保護法律法規或條例。在這些立法中均出現大量與公路建設相關聯的法律條文，對交通建設的環境保護起到一定的法律約束作用。
2.3 交通建設環境保護法律體系的初步形成 國家“七五”和“八五”規劃期間，隨著國家法制建設的加速，頒布實施大量法律法規，在這些法律法規中都包含工程建設項目環境保護條款，如：1987年制定的《中華人民共和國公路管理條例》，1997年制定的《中華人民共和國公路法》，1997年制定的《中華人民共和國防洪法》，1991年制定的《中華人民共和國水土保持法》，1991年制定的《水庫大壩安全管理條例》，1996年制定的《噪聲污染防治法》，1989年制定的《飲用水水源保護區污染防治管理規定》，1987年制定的《縣鄉公路建設和養護管理辦法》等。這些法律法規的頒布與實施，為交通建設項目的中環境保護設施的設計、投資概預算、施工、竣工驗收、試運行等問題提供法律保障依據。法律法規的約束已經覆蓋交通工程建設項目的諸多方面，初步形成一個全方位的法律保障體系。 3 交通建設環境保護法律體系的發展期
在交通建設環境保護法律體系初步形成之后，交通建設項目的環境保護專門立法也得到了迅速發展。1998年12月，國務院正式出臺《建設項目環境保護管理條例》，這是我國建設項目環境保護專門性立法首次以行政法規的形式出現。該條例是為了防止建設項目產生新的污染、破壞生態環境制定的，進一步完善工程建設建設項目環境影響評價制度，對建設項目的環境保護設施的設計、概預算、施工、竣工驗收、試運行等方面做出相對具體的規定。2002年頒布2003年實施的《中華人民共和國環境影響評價法》中，建設項目的環境影響評價成為該法的核心內容之一，這也表明交通工程建設項目環境保護第一部專門性立法法律的誕生。在此期間，國家先后頒布了《中華人民共和國防沙治沙法》、《中華人民共和國固體廢物污染環境防治法》、《中華人民共和國可再生能源法?》、《中華人民共和國節約能源法》、《中華人民共和國水污染防治法》、《交通建設項目環境保護管理辦法》、《建設項目環境保護設施竣工驗收規定》、《建設項目環境保護設施竣工驗收監測技術要求》等法律法規、規章制度。這些法律法規、規章制度對交通環境保護法律體系建設的發展都起到積極推動作用。
4 交通建設環境保護法律體系的完善
一個法律體系的發展與完善是需要經歷一個漫長的過程，只有在法律法規的實踐過程中不斷進行總結，找出問題，及時修訂法律法規，才能使這個法律體系得到逐步完善。交通建設環境保護法律體系建設也不例外。通過實踐交通建設環境保護法律法規，發現主要存在這幾方面的問題。首先，立法相對滯后于交通建設對環境管理的制度需求?，F有相關法律法規中對交通建設項目的施工期的環境影響，施工過程中的環境監理，以及道路運營后的環境評價制度的運行缺少明確條款指引，更不用說詳盡的細則，這是交通建設法制體系必須盡快完善的迫切需求。其次，交通建設中環境保護全程性存在不足。在交通建設環境法規中，立法的重心偏重于交通建設施工前期的環境影響評價制度的構建，對施工過程中的環境影響，以及工程結束后環境影響關注較少。第三，法律法規運行狀況有待規范。“有法可依，有法必依，執法必嚴，違法必究”這是社會主義法制的基本要求，但是對交通建設環境保護過程來說，對基本要求的執行情況總體狀況并不理想，對現有相關環境保護相關法律執行程度不夠，相關檢查監督機關的督察不夠及時，對違法事件也不能做出相應處罰。
總之，經過40年的環境保護法制建設，我國的交通建設環境保護法律體系已經基本形成。隨著我國社會主義法制國家建設步伐的加快，交通建設環境保護法律體系也必將逐步得到更全面的發展與完善。
參考文獻：
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