航空物流管理論文
隨著中國貿易政策和中國物流政策的變化，航空物流在中國發展迅速。下面是小編為大家精心推薦的航空物流管理論文，希望能夠對您有所幫助。
航空物流管理論文篇一
淺談遼寧應急航空物流管理策略
摘要：應急航空物流是災害發生后救災過程中不可缺少的救助環節，航空物流是否健全通暢關系到災后救助的成敗。本文認為遼寧省應急航空物流管理存在的主要問題有應急航空物流管理體系不健全、應急航空物流儲備不科學和應急航空物流機場分布不均衡等三大突出問題。針對以上問題提出了完善應急航空物流管理體系、建立科學的航空應急儲運設施和綜合協調、合理配置應急物流資源等完善遼寧應急航空物流管理的思路。
關鍵詞：應急狀態 航空物流 物流管理
我國是一個自然災害頻發的國家，由于地理條件的原因除少數地區外，全國各地每年均有程度不同的自然災害發生。遼寧省位于我國東北部，歷史上自然災害頻發，解放以來遼寧省先后經歷了數次的地震、洪水、山體滑坡等自然災害的侵害，給人民生命財產造成巨大的損失。作為一種自然現象，自然災害以及由此帶來的損失難以避免。救災過程中通過何種途徑將救災人員和設施在最短的時間內迅速運往災區，已經成為政府救災工作需要考慮的重要問題。航空物流配送救災人員和救災物資具有速度快，運送便捷的特點，它可以在第一時間配送救災人員和物資到達救災現場。因此，在現行的應急物流配送管理體系中，應急航空物流凸顯其應急救災中的重要地位。目前，應急航空物流已成為世界救災應急物流體系中首選的應急救災物流方案，遼寧省在構造應急救災物流體系時也應充分考慮應急航空物流救災方案。
一、遼寧應急航空物流管理存在的問題
(一)應急航空物流管理體系不健全
首先，是應急航空物流救災主體不健全。救災主體是災后救助的關鍵，關系到救災的成效。從當前遼寧省應急航空救災主體的構成來看，應急救災的主要力量是駐遼人民空軍，地方各級政府尚未設置專門的應急航空救災隊伍。救災主體不健全，救災主體過于單一將導致應急救災能力弱化，難以實施有效的應急救災。其次，是應急航空救災物資來源渠道單一。長期以來，用于應急航空救災的物資主要來自于中央設在遼寧的救災儲備庫和其他未受災地區的捐助，地方政府的應急救災儲備遠不能滿足需要。這種儲備結構是將國家置于絕對的救災地位，一旦發生大規模的自然災害，可以馬上啟動國家等級救災，由國家負責安排遼寧省的救災工作。這種做法的好處在于可以統一領導，號召力強，其弱點是容易錯過最佳的救援時間。第三，是沒有把遼寧省各個機場的應急航空物流管理融入國家應急航空物流網絡化管理體制，既沒有在遼寧各個機場設立常駐的救災管理機構，也沒有在機場設立常駐的救災隊伍。第四，是缺乏軍地協同應急航空物流協同演練。長期以來，空軍救災部隊和地方機場與至少兩個以上大型第三方物流公司的協同配送演習次數極少，也缺乏設計應急航空物流演習方案和對應急航空物流防災或減災知識的宣傳。
(二)應急航空物流儲備不科學
一是機場應急倉儲設施缺乏。機場倉儲設施是設置在機場的應急救災物資儲備的場所，可儲存應急救災中需要的各類物資。目前，遼寧各機場尚未設置數量足夠的專門應急倉庫，當務之急是需要在各個機場預留出應有的倉庫，以備救災之需。二是應急儲備物資數量不足。應急儲備物資多種多樣，它是應急航空救災中使用的不可缺少的內容，包括糧食、毯子、帳篷、收音機、手電、塑料薄膜、急救箱、發電機、衛星電話等。充足的儲備物資是實施應急航空救災的物質基礎，必須予以高度的重視。三是對科學儲存救災物資的研究不夠。就應急航空救災中使用的飛機種類來說，目前各機場現有的飛機主要是固定翼類飛機。固定翼類飛機在遼寧機場雖然數量較多，但在實際救災中證明，固定翼飛機雖然可以發揮快速配送的作用，但在缺乏合適的機場和惡劣天氣下其作用大受限制。而能發揮現場救援和定點配送更大作用的則是大型直升機，目前我國大型直升機研發和生產尚滿足不了遼寧應急救災的需要，往往導致救災人員和大型救災設備難以及時運輸，不能第一時間到達災害發生地，因此，遼寧應急航空物流急需配備大型直升機。
(三)應急航空物流機場地理分布不均
發生自然災害時，應急航空物流會本著最佳、最短路徑的原則，利用災害發生現場附近的機場來進行配送救災人員和物資。需要立即救援的，應立即起飛直升機進行搶救傷員，這樣需要就近起降救援的原則爭取救援時間，理想的機場分布就是均勻分布。但遼寧省應急航空物流管理存在機場地理分布不均勻的現象，現有的機場大部分集中在大城市附近，而距離大城市較遠的區域機場配置嚴重缺乏。遼寧省現有的沈陽桃仙國際機場、長海大長山島機場、沈陽于洪全勝機場等9個民用機場中有4個主要集中在省會沈陽市附近。
二、遼寧應急航空物流管理解決策略
(一)完善應急航空物流管理體系
根據我國的救災法規，建立遼寧航空應急物流網絡體系，包括能夠及時、準確接收和發布來自中央和遼寧省的應急救災信息，啟動遼寧省應急航空管理響應系統;建立中央和地方之間的無縫救援機制;設立機場常駐航空物流應急機構，配備包括大型挖掘設備操作能手、創傷科醫生、救災心理輔導專家、搜尋專家、攀巖健將、直升機駕駛員、游泳健將、軍隊、警察等由各行業的精英組成的應急救災隊伍和專門的救災儀器;在救災的第一階段聽從中央和遼寧省政府的統一指揮和調度，建立長期的演習救災應急航空演習機制，對百姓進行災害應急培訓;每個機場至少要求有兩個與遼寧省政府簽約的第三方物流企業全天候準備應急物流;設立專門的應急指揮系統，由中央工作組和遼寧省政府統一指揮，負責遼寧應急航空物流多套預案制定和定期進行物流演習;借助新聞媒體強大的宣傳工具進行演習宣傳，組織軍隊和民眾進行仿真模擬演練，加強民眾之間的團結和政府溝通;同時將第三方物流公司、民間團體和生產加工企業納入政府應急預案體系中，充分利用遼寧海運發達的物流產業優勢。
(二)建立科學的航空應急儲運設施
政府要利用物流供應鏈知識來為應急航空物流服務，提前預測應對自然災害所需的安全儲備，在不浪費國家資源的前提下確保采購渠道快速、暢通，儲備的物資安全、衛生;通過科學統籌安排應急航空物流配送，進行減災服務。這樣才能在災害發生時保證第三方物流公司和救災軍隊在第一時間得到救災物質，包括大型直升機、航空設備和通信設備。在救災的第二階段由專業的物流公司從應急航空物流儲備庫中提取救災貨物，利用物流公司成熟的物流配送能力，進行24小時不間斷地穿梭于各個機場之間的航空配送服務。特別需要指出的是，航空應急儲運急需大型救災直升機和飛行員的配套支持，由于大型直升機在救災中突出的懸停功能，具有救人快、裝載人員多、不需要專用機場、速度快、續航能力強等功能，希望國家加大大型直升機的生產和供應。通過建立合理的航空應急儲備，提升遼寧省應急航空物流配送能力。
(三)合理配置物流資源
遼寧省物流產業集群主要集中在沈陽和大連等經濟發達城市周邊地區，同時遼寧擁有國內一流的優良海港，省內高速公路四通八達。遼寧省應急航空物流要與應急海運物流、應急陸路物流相互交替合理組合。為了更好地解決海、陸、空三方協調問題，需要充分發揮遼寧物流產業的優勢。可以利用遼寧省現有的9個民用機場和省內多個軍用機場實施聯合救災，必要時利用中國海陸空軍的力量救災，同時要利用大型直升機續航能力強的特點，來克服遼寧省機場地理分布不均勻的狀況，這樣就能合理解決機場地理分布不均勻的問題。
對于遼寧省來說，應急航空物流管理還是一個嶄新的課題。遼寧省要做好應急航空物流管理工作，必須深入研究應急航空物流管理理論，建立應急航空物流管理體系，在組織上服從中央和遼寧省政府的統一指揮和調度，在實踐中進行應急航空物流無縫網絡化管理，在工作中建立多套應急航空物流預案。要注意發揮軍隊和第三方航空物流公司的力量，科學儲備應急物資，聯合陸路、海運等應急物流管理體系和利用軍用機場，克服遼寧機場地理分布不均的劣勢，利用大型客貨飛機、大型直升機設備進行快速、高效地配送救災人員和物資。此外，還要注意充分發揮新聞媒體的宣傳作用，組織遼寧省企業和民眾參與仿真演習。通過以上方法，發揮應急航空物流的優勢，最大限度地減少災害給遼寧帶來的損失。
航空物流管理論文篇二
試論我國航空物流發展
[摘 要]隨著中國貿易政策和中國物流政策的變化，航空物流在中國發展迅速。航空物流高速發展，為中國本土航空物流企業帶來了新的市場發展機遇的同時，也帶來了來自市場行業環境變化、客戶需求水平提高、競爭對手增加的挑戰。面對新的市場機遇和挑戰，研究中國航空物流的發展歷史、發展現狀和發展趨勢對航空物流企業，特別是中國本土航空物流企業的未來發展至關重要。
[關鍵詞]航空 物流 研究
機場建設投資主體有民航投資、地方政府、民航總局與地方政府合資、地方航空公司以及多方控股(包括外資)，基于有無航班對一個城市與地區的重要性，各地都對機場建設方面空前重視，所以當前是發展機場物流的一個黃金時期。改革開放為我國機場業發展帶來巨大機遇，：“八五”期間，我國共完成43個機場的建設，“九五”期間計劃建設機場53個，其中包括重點建設40個中心城市機場，我國目前已擁有一百五十多個規模不等的機場，已形成一定密集度的航空網絡。
一、我國機場物流現狀
目前，我國機場的貨運業務仍停留在傳統的地面處理、裝卸和倉儲業務上，業務單一分散，與現代物流服務的功能相距甚遠，無法滿足貨主企業對物流的要求。其它要求更高的物流相關服務，例如貨物在途信息的跟蹤查詢，貨物的場到門服務等，目前國內絕大多數機場不能提供。因此如何對我國機場的整體資源進行整合與提升尤為重要。
機場航空物流的發展與機場所在地的經濟發展呈相輔相成關系，對帶動當地產業結構升級有促進作用。因此，根據當地經濟發展的要求建設好機場的軟、硬件設施顯得尤為重要。此外，根據航空貨運業發達國家的情況，機場附近往往聚集大量高科技企業的產品配送、組裝中心，這是因為高科技產品因附加值高、產品更新換代速度快等特點而對航空運輸有巨大需求。許多全球性的制造商都希望在投資所在地的機場設施建立起供應鏈系統，并把此作為判斷投資環境優良與否的一項重要指標。因此，對于我國一些有大量跨國企業的城市來說，都面臨著這樣的一個問題，即如何提供較大規模，具有較高效率的物流樞紐來適應當前國際貿易和物流業的形勢需要，以成為制造商和分銷商的重要基地。許多走在發展前列的城市、地區都把發展高科技產業與現代物流作為未來的經濟支柱。對國內這些機場來說，定位好其航空物流戰略非常重要。
二、航空物流的運作特征
航空物流具有快速、安全、準時特點，同時又有分區域制定統一費率，按照不同重量等級、不同貨物制定不同費率的特點。航空物流按照運輸性質分為國內航空物流和國際航空物流;按照運輸貨物特征分為普通貨物和特種貨物運輸;按照運輸組織形式可以分為班機運輸、包機運輸、集中托運、聯合運輸和航空快遞等幾種運輸組織形式。由于航空物流受到時間、空間、運輸工具和天氣環境的限制，為了保證航空物流順利進行，航空物流運作流程相對于其他物流形式要更加復雜。
航空物流進口操作流程(以門到門為例)主要由在發貨人處卡車提貨、始發港機場交貨清關裝運、飛機運輸、目的港機場卸貨清關放行、卡車送貨收貨人簽收等五個步驟。在這五個步驟中，信息流轉最重要，為了保證航空物流具有快速、安全、準時的特點，必須做好航空物流進口全程信息順暢流轉：
(1)提貨：航空物流海外公司在收到航空物流國內公司的發貨指令后，立即聯系發貨人按時交貨。發貨人根據運輸指令作好交貨各項準備，航空物流海
外公司仔細核查并提取正確的貨物。
(2)發貨預通知：航空物流海外公司根據貨物明細預定艙位，并在接到貨物和清關文件后及時辦理清關手續，并安排貨物裝運預定航班，航空物流海外公司將“發貨預通知”發送航空物流國內公司和收、發貨人。
(3)運輸信息：航空物流海外公司應適時更新貨物在飛行中的運輸信息給航空物流國內公司和收、發貨人。信息主要包括:主、分單及航班起飛、到港時間，隨機的商業文件等。航空物流國內公司及時與收貨人溝通，聯系收貨人準備進口清關所需文件，準備清關。
(4)到貨通知：航空物流國內公司在目的港接到貨物后，應及時通知收、發貨人和航空物流海外公司，及時安排貨物進口清關。
(5)送貨：貨物在海關放行后，航空物流國內公司應及時通知收貨人并將貨物及時運到收貨人指定的倉庫。
可以看到，在航空物流運輸中，航空物流公司處于管控中心的位置，在航空物流全過程中擔當運輸組織者的角色。出口運輸操作流程是進口操作流程的反過程，國內流程基本與進出口操作流程相同。
三、我國航空物流的發展建議
1.加強監管力度
建設營銷型航空物流企業。針對中國航空物流企業營銷觀念淡薄的劣勢，中國本土航空物流企業必須抓緊從“操作”型物流公司向“營銷”型物流公司的轉型。而轉型的首要任務就是中國本土航空物流企業的服務理念的轉變，理念轉變的關鍵就是要樹立以市場的發展，客戶的需求為導向的服務觀念和服務意識，凡是適合市場發展的，就是對的，凡是符合客戶實際正當需求的，就是對的。
2.整合企業資源
整合航空物流企業資源。隨著航空物流企業的不斷發展壯大，除了向市場要效益以外，最重要的一點就是要通過物流資源整合，通過合理的資源調配來降低航空物流企業整體的物流成本，向資源整合要效益。資源整合不力的現象目前在中國本土航空物流企業大量存在，企業內部，特別是各家分公司之間，在共同參與市場外部競爭的同時，由于大局觀念淡薄，因為不在同一分公司、不在同一部門等小集團思想對利益的紛爭造成資源內耗。
構建全球完善物流網絡。中國本土航空物流企業要想長期穩定發展，就必須制定立足中國、著眼全球的航空物流發展戰略規劃，對于任何一個企業，做大做強都是自己不變的長期發展方向和目標。中國本土航空物流企業由于發展歷史比較短，導致雖然在中國擁有健全的物流業務網絡，但在全球航空物流市場，中國本土航空物流企業卻面臨海外網絡缺乏或不完善導致自己全球業務開展緩慢的局面。
航空物流管理論文篇三
淺談國際航空物流績效問題
一、 杭州機場航空物流發展概況
杭州蕭山國際機場是國內重要干線機場、重要旅游城市機場和國際定期航班機場,也是上海浦東國際機場的主備降機場。2000年12月30日,新機場建成通航運營。2003年9月,國務院批復同意杭州航空口岸擴大對外國籍飛機開放。2004年3月,杭州航空口岸通過國家驗收正式擴大對外國籍飛機開放。2006年12月18日,杭州蕭山國際機場與香港國際機場的合資公司正式掛牌成立。2006年12月30日,FEDEX入駐杭州蕭山國際機場,建立國內快遞轉運中心。
長三角城市群正在形成國際資本、技術、人才集聚的平臺,并規劃打造環杭州灣“黃金產業帶”,這給浙江航空運輸市場帶來巨大的發展機遇。機場運輸生產呈現出持續增長的良好勢頭,貨郵吞吐量從2002年的6.5萬噸發展到2008年的約16萬噸,躍居全國第八大機場;起降航班從2001年的36475架次發展到2008年的11.9萬架次,在華東地區僅次于上海浦東、虹橋機場,發展相當迅速(見表1)。
杭州蕭山國際機場良好的區位優勢和巨大的發展潛力,對長三角地區的廣大航空客貨群將產生特有的凝聚力和吸引力,長三角現代化綜合交通網絡和物流網絡的不斷完善,也將為杭州蕭山國際機場未來的發展創造良好的條件。
二、 杭州機場航空物流發展面臨的機遇
1.長三角是我國第一、世界第六的大都市圈,也是全國發展建設最快、投資環境最佳、經濟內在素質最好的地區之一
在航空運輸方面,2007年華東地區占全國旅客吞吐量的30.3%,貨郵吞吐量占45.8%,列居全國六大區塊首位。目前三大因素推動我國航空物流業的穩步增長。一是未來中國經濟長期持續快速增長將帶動航空貨運需求的持續高漲。根據浙江省的“十一五”規劃,浙江省綜合實力和國際競爭力進一步增強。在優化結構、提高效益、降低消耗的基礎上,全省生產總值年均增長9%左右,到2010年達到20000億元左右,人均生產總值達到40000元左右;按照航空貨運增長與國民經濟增長的彈性關系,快速的經濟增長將帶動航空貨運需求的快速增長。二是航空公司的運力擴張:中國加入WTO后,國際經貿往來不斷增加,浙江省受益很大,這也為杭州機場開辟更多的國際航線、開拓國際市場創造了條件。三是航權開放和管制放松進程加快。隨著民航總局試點開放第三、第四、第五航權,將為外籍航空公司開通至中國航班提供極大便利。
2.市場容量具有巨大的潛力
目前長三角地區已成為全球發展最為迅速的生產中心之一。浙江是外貿大省,2006年出口突破1000億美元,達到1009.0億美元,居全國第四,其中,杭州地區的出口額占據了三分之一。近年來出口品種除原有服裝、絲綢外,電子通訊、精細化工等高附加值產品大幅度上升。2008年浙江省外貿出口總額逾1543億美元。杭州是浙江省政治、經濟、文化中心,2008年,杭州市GDP為4781.16億元,比上年增長11%。專業市場蓬勃發展,周邊地區發達的民營經濟給城市的發展注入源源不斷的動力。
3.杭州的IT行業發達,電信設施、寬帶網絡居全國領先地位,是全國無線網絡覆蓋率最高的城市,杭州市政府也正致力于培養高新產業,電子商務環境良好,這一切給航空物流提供了良好的發展空間。近年來杭州機場也提出了打造“數字空港”的目標。
4.政府的日益關注和政策扶持。近年來,政府日益關注航空物流業的發展。2007年,中國民航總局局長楊元元、副局長高宏峰、杭州市市長蔡奇、副市長佟桂莉等相繼赴杭州蕭山國際機場考察調研航空物流的發展狀況。同時,民航總局和杭州市政府還出臺了相關的扶持政策,對符合一定條件的物流企業作為納稅試點,給予稅收的優惠,省、市政府準備出臺貼補措施,對在杭開辟國際航線的航空公司給予優惠政策,以吸引航空公司來杭開辟航線,為創造良好的物流環境提供了條件。
三、杭州機場國際航空物流績效存在的問題分析
1.杭州機場國際航空物流績效存在的問題
績效的概念很廣,它可以是一個結果,也可以是我們工作的效率、工作產生的效益或對待工作態度、人際關系、勤奮等等。可以這么說:只要有目標、組織、工作就必然存在績效問題,總而言之,績效就是一切我們想要的東西。
物流作為提高經濟競爭力的重要因素,要想使其健康的發展,必須對物流企業的計劃、顧客服務、運輸、存貨等物流活動進行績效評價與分析。對物流績效進行評價與分析,才能夠正確判斷企業的實際經營水平,提高企業的經營能力,進而增加企業的整體效益。
杭州機場航空物流績效存在的問題主要體現在國際航線運輸總量偏低,運營效益不高。杭州機場原有韓亞航空公司、日本航空、全日空、港龍航空公司、香港快運航空公司、大韓航空公司、新加坡航空公司、曼谷航空公司、馬來西亞航空公司等九家外航入駐,國際和地區出港航班量每周達95班左右,但由于市場占有率較低,貨量增長主要依賴航班量的增加,業載率不高,國際貨總量增長緩慢,2007年出港貨郵甚至比06年同期下降22.31%,08年仍呈現下降態勢(表2),曼谷航空公司、馬來西亞航空公司、新加坡航空公司紛紛退出杭州機場,2008年8月大韓也宣布停飛,杭州機場國際貨運業務面臨被邊緣化的危險。
2.影響杭州機場國際航空物流績效的原因分析
(1)航空貨運主要進出口樞紐集中于長三角地區。從海關的統計數據顯示,我國國際航空貨運主要進出海關的分布格局與我國十大貨運機場基本相同(依次為:上海浦東、北京、廣州、深圳、上海虹橋、成都、昆明、杭州、廈門、南京),不同的是,機場的統計指標是貨郵吞吐量,而海關統計的指標是進出口貨物的金額。上海無論在貨郵吞吐量指標還是出口貨物總值指標上均遙遙領先,而南京機場的貨郵吞吐量雖然排名第十位,但進出口貨物的總值緊跟在上海之后,位居第二,也足以說明南京機場的競爭能力以及貨物結構較優,大多數為高附加值產品,近年亞洲地區貨運機場35強中就有上海浦東機場和南京機場。再加之杭州機場與上海機場僅距100公里左右、與南京機場僅距離350公里,市場重疊嚴重,且物流產品無特色和核心競爭力,服務同質化嚴重,沒有創新和互補性。
(2)杭州機場的國際航班中,韓亞航空每周7班飛漢城,日航、全日空開辟日本至杭州的每日往返航班,大韓開通漢城至杭州往返的全貨機航班,航班密度太低,航線少,可供選擇性差,高速直達性的優勢并不明顯。
(3)客運航班與貨運航班有不同的市場指向。實際上,客運市場和貨運市場分屬兩個不同的產業,甚至存在矛盾和沖突,它們有著自己獨立的市場。在一個客貨兼容的航空公司,主業往往是客運,貨運作為一個部門常常處于非主業或非重點部門,而且在公司的決策、資源的分布以及領導人的注意力上,貨運業都有可能被邊緣化。杭州本身就是旅游城市,航空公司入駐杭州多是看中客運市場,以開通客運航線為主,缺乏對貨運市場的評估,因此目前的國際貨運業務主要是依附于客運,大多數是客機腹艙帶貨,純貨機并不多,貨流在航線的分布上基本與客流趨同,限制了貨運的發展,而貨運的不發達又會導致貨機數量少,形成不了貨運航線網絡。
(4)當今的世界產品幾乎均為“中國制造”,而浙江又是外貿大省,據統計,浙江省外貿繼續保持近年來的強勁增長勢頭,主要貿易指標均創新高,2006年出口額首次突破1000億美元大關, 2007年達到1283億美元,2008年更是達到1543億美元。巨大的出口產品量使杭州口岸進口貨量和出口貨量嚴重不對稱,基本為2.5比1,這種嚴重失衡的進出口結構影響直飛航線的開通,而申請經停點、達到進出口貨量的平衡又需要航權的授予以及“天空的開放”,困難重重。
(5)聯檢單位重監督、輕服務。杭州口岸未實現真正意義上的大通關,即海關沒有實行全天候工作,所謂的大通關也只是提前告知海關人員請其加班,海關再做些安排。而且沒有預先清關服務,通關手續繁瑣、耗時,走貨不順暢。
四、提高杭州機場國際航空物流績效的對策和措施
1.加強業務集成,提高國際航空貨運的運營效益
為客戶提供全方位的、高效的、合理的、一站式的物流服務,建立區港聯動,爭取國際貨源,為客戶提供更為便捷、完善的服務。在機場鄰近地區的臨空工業區域建立高級電子工業、精密機械工業、高級化學產品工業等附加值很高的產業的黃金發展地帶。我國周邊國家的機場如韓國仁川機場、日本成田機場、新加坡樟宜機場都紛紛建立了機場物流園區,提升了機場貨運的功能和航空貨物處理效率,吸引了世界上大量的航空公司入駐,大大加強了機場的連接性,擴大了航線網絡,刺激了對航空貨物運輸的需求。作為一種戰略資源,在全球范圍內爭奪貨運樞紐機場的競爭將更加激烈。分析表明,我國大量出口航空貨物中,有相當一部分貨物經香港機場、仁川機場、泰國曼谷機場等進行中轉飛往其他國家。杭州機場如果建立起自己的物流園區,必將會吸引相當一部分中轉貨物業務,同時也可以完善現有的貨運系統功能,提高本機場的競爭力。
2.聯檢單位的支持和配合
在杭州機場,一個重要的問題是海關要從監管型向服務型意識轉變,提高通關效率。以前航空貨物的艙單數據都要等飛機進港落地以后才制作相關單據,通知貨主報關,海關憑此辦理審核手續,當天的到達貨物一般要到第二天才能提貨,這對于一些鮮活類商品無疑是一種浪費。要提高通關效率,業務流程再造、新技術應用、通關服務彈性化是三種主要方法。目前杭州蕭山國際機場已實行“提前申報,貨到驗放”的空中報關通關模式,絕大部分進口貨物在飛機落地后3小時內完成通關,放行提貨,比原先至少節省40%的時間。杭州機場航空物流部門還可以利用上海機場國際航班密度大、通關便捷等優勢,試行“空港物流快線”,利用電子關鎖和全球衛星定位系統等技術,加強上海與杭州機場對貨物點對點運輸監控。
3.加強物流人才的培養,提高物流人員的職業素質
現代物流的核心是一種服務,而服務的核心無疑是人。人力資源管理是影響物流發展最重要的問題之一。根據統計分析結論,人力資源管理問題在影響物流的問題中與物流一體化成功的相關程度最高,兩者的相關系數為-0.54,顯著水平為0.01。現代物流的高科技、現代化的機械設備和管理模式,必須配備現代高知識結構的專業人員,才能適應現代航空物流的發展。2008年奧運期間,世界聞名的豪華車隊“敢博3000”租用包機運輸20多輛名車來自駕觀看奧運賽事,但汽車在《危規》中是隱含危險品,民航總局在奧運期間下發了一系列的文件,對危險品、鋰電池、液態物品等貨物的運輸做出了指示,規定航空承運商不得接受未進行危險品培訓的航空物流地面操作商和銷售代理商的貨物,對操作人員的危險品知識培訓也有明確的要求,必須持證上崗。杭州機場航空物流部門通過對這些貨物的處理總結出:重大事件既是商機,又會導致航空貨物品種更具多樣性和復雜性,航空物流部門只有注重人才的培養和平時知識的積累,才能厚積薄發,抓住先機,確保此類貨源不流失。
4.利用與香港合資的契機,大力推行“經港飛”業務
在貨運方面,全球貿易的不平衡正導致著航空貨運需求的失衡。亞洲貨物輸往其他地區的需求明顯大于輸入需求。航空公司不得不尋找新的貨運方式,或在歸途中設置多處停靠點,以提高返程飛機的運載量。針對歐――亞航線雙向運量的不平衡,盧森堡貨運航空公司所采取的應對策略是,經停中東和中亞地區,這些航線的業務需求仍然非常旺盛,而且來自美國的貨運轉運業務也很繁忙;因此,與那些直飛亞洲的承運人相比,盧森堡貨運航空公司的策略顯示出了更多的優勢。與周邊機場相比較,杭州的國際貨物運輸沒有明顯的優勢,缺乏核心競爭力。物流服務既缺乏標準化又缺少差異化,唯一具有其他機場所不可比擬的優勢就是杭州機場作為港資注入機場,在無力直飛國際航班尤其是貨運航班的情況下,架起“空中橋梁”,優先發展和扶持中轉運輸,推出“經港飛”產品,通過香港中轉,然后利用香港機場密集的國際航線,依托其強大的中轉能力,快速將貨物運至目的地,集聚人氣,充分掌握貨物流量、流向、結構等數據,為今后開辟直達航線奠定基礎。如能不斷推出類似產品,“經港飛”航線會吸引更多的貨源從杭州機場出運,以促進杭州機場物流的發展。
5.培育區域一體化的國際航空分揀或轉運中心
根據浙江省外貿實際情況及杭州機場國際航空貨運目前的狀況,國際航空貨運進出口失衡的現象無法在短時間內改變,因此杭州機場應致力于培育區域一體化的國際航空分揀或轉運中心,與周邊機場加強合作,進行資源共享,將5小時內的交通圈的國際到達貨運業務納入到整體運作中,可以在杭州機場構建一個區域性的分揀中心或轉運中心,以達到進出口的平衡。
6.積極致力于“天空開放”,爭取高級別的航權
在世界經濟全球化、自由化的大背景下,國際航空運輸的自由化已成為不可逆轉的趨勢。為積極應對這一挑戰,我國對外航權的開放速度正在加快。航權最早也稱為空中自由或空中權利。近年,廈門、南京對新加坡航空公司開放少量第五航權。隨后,民航總局同意海南開放第三、四、五航權,成為中國第一個開放部分航權的試點省份。同時,一些地方政府也在積極申請開放航權。杭州機場應積極致力于游說并推動政府進行“天空開放”,爭取向外國航空公司開放航權,也能獲得高級別的國外城市的航權。這樣,通過航點的靈活組合,最終達到進出平衡的效果。
全球經濟已經是而且應該繼續是航空貨運需求的驅動因素。發展中國家特別是中國的強勁增長,會進一步推動全球經濟。國際貨運業主要由亞太地區所主導。預計到2011年,由于亞太地區的強勁增長,將使其在全球貨運業的份額升至57%,不過增長的主要部分來源于亞太地區向其他地區的飛行,國際航空物流業大有可為。
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