北京城市交通管理論文
北京城市交通管理論文
隨著北京經濟與城市建設的快速發展,交通擁堵問題日益嚴重，北京城市交通管理需要迫切處理。這是學習啦小編為大家整理的北京城市交通管理論文，僅供參考!
北京城市交通管理論文篇一
談北京城市交通發展戰略
摘要 城市交通發展戰略要解決的核心問題，是從總體上有效地處理好城市持續增長的交通需求與有限的交通設施供給能力之間的關系，以保持城市的可持續發展。本文在分析當前北京城市交通問題癥結的基礎上，依據城市未來的發展，提出城市交通發展戰略目標，及實現戰略目標的有效途徑。
關鍵詞 交通 發展 戰略
大量實踐經驗表明，任何一項事業要想取得成功，首要的條件是制定正確的戰略和政策。當前，我國的城市交通發展戰略所要解決的問題，是在我國現代化建設將要進入跨世紀發展新時期，城市化、汽車化進程不斷推進的條件下，如何從總體上有效地處理持續增長的交通需求與有限的交通設施供給能力之間的矛盾，以保證城市的可持續發展, 實現城市交通安全、有序、通暢、方便、經濟、高效和生態的綜合目標。
制定北京城市交通發展戰略，要從分析北京道路交通現狀和問題的癥結入手，依據未來的發展需要，確定一個時期的交通戰略目標，尋求實現這一戰略目標的有效途徑和調控模式，選擇這一時期道路交通建設的戰略重點和主要對策，并在實施中依據情況的變化進行適時的調控，以保證交通戰略目標得以順利實現。
一、交通現狀與癥結分析
盡管八十年代以來，北京的道路交通建設和交通管理取得了很大成績，但是，由于歷史和現實的原因，交通需求與供給在總量和結構上的雙重失衡日趨嚴重，從而導致大范圍的交通擁擠阻塞和城市活動效率每況愈下。造成這種結果的直接原因有以下幾個方面：
1.汽車交通發展失控，道路建設難以適應超常增長的需要
近15年來，北京的汽車保有量每年平均遞增率超過15%，個別年份甚至接近20%，而道路長度和道路面積的年平均增加率僅為1.2%和3.7%，致使汽車交通需求, 特別是小汽車交通需求，與市區路網總容量之間的缺口日益擴大。大量的自行車與汽車交叉混行，亦使擁擠阻塞的程度更加加重。市區中心地區的道路網負荷經常處于超負荷狀態，最終使小汽車這種本屬高效率的交通方式走向高效率的反面。
2.道路網結構和客貨運交通結構不合理，加重了交通擁擠阻塞
市區道路網容量，除了要有足夠的道路長度和道路面積外，在很大程度上還決定于城市快速路、主干路、次干路和支路之間合理的比例關系，及其網絡的連通性等條件。從北京市區道路網結構看，二環路和三環路雖已改建為半封閉的快速路，四環快速路也修建了一部分，但由于環路之間缺乏快速聯絡線，因而難以成網。北京市區主干路、次干路與支路的長度比例呈倒梯形，形成了一種非穩定結構，因而在快速路和干路上集中的大量車流難以從網絡上分流。在這種情況下，不僅加重了干道與快速路的交通負荷和擁擠阻塞程度，而且，一旦發生交通事故或車輛“拋錨”，極易造成局部交通癱瘓。
目前，由于不受外部干擾的快速軌道交通建設嚴重滯后，受外部干擾的地面常規公共電、汽車仍是公共客運交通的主要承擔者，這種非均衡的公共交通結構，在交通擁擠阻塞日益嚴重的情況下，使公共電、汽車對客流的吸引力下降，其年客運量長年緋徊在30億人次左右(注：其中40%為外來人口)，在居民出行中的分擔率已從70年代末的70%左右降至目前的不足40%。換句話說，原來使用公共電汽車的出行者，已有相當一部分轉用小汽車(包括公務車、出租車和私用車)，致使占用道路網容量相當大的小汽車，占據了目前市區道路網負荷能力的77%，而小汽車僅承擔了市區全部客運量的12%。非社會化客運交通對公共交通和整個城市交通的沖擊，造成了道路容量分配上的嚴重失衡，加重了交通擁擠阻塞。由于貨運交通市場管理不佳、貨運交通政策調控失靈等因素的影響，導致非社會化的單位自備貨運和私人貨運不斷膨脹。與此相反，社會化專業貨運卻不斷萎縮，其貨運分擔率已從八十年代初的40%以上降至目前的4.7%。此種非社會化的、過度分散的貨運體制，不僅造成社會貨運運力的過剩和固定資產的巨大浪費(包括能源浪費和環境污染)，使貨運資源配置效率降到最低點。此外，還由于非社會化貨運方式的運輸效率低下，空駛率高，無形中增加了大量無效的出行量，占用和浪費了本來就相當緊缺的道路通行能力，加重了道路交通擁擠阻塞的程度。
3.市中心區土地開發強度與其交通環境最大允許容量的矛盾日益突出
八十年代初，二環路以內的機動車交通量已占全市區機動車交通量的42%。隨著城市建設用地以平均每年增加10.73平方公里的速度不斷擴張，中心區范圍也逐漸擴大到三環路附近。擴展后的中心區，特別是其中黃金地段地價的不斷上漲，導致了這一地區土地利用結構，以及開發強度向不利于緩解交通緊張的方向發展，并與交通環境最大允許容量的矛盾日益突出。應該承認，利用級差地租的梯度分布原理，在地價高的中心區引資搞開發，有其合理與必要的一面。但是，這種開發活動與其他許多事物一樣，如超過一定的限度，勢必引發一系列負面影響，產生與開發的初衷相悖的負面效果。據統計，1991～1995年市區新建和改擴建項目(單體建筑面積超過1 萬平方米)的總建筑面積為3000萬平方米，其中有70%在三環路以內，且絕大多數都是生成和吸引大量人流、車流的公共建筑。如果這些高容積率建筑的空間分布不當，勢必給本已擁擠不堪的交通干道和商業街帶來更大的壓力。
4.停車空間和停車設施嚴重不足，亂停車現象相當普遍
由于種種歷史和現實的原因(其中包括早期的城市規劃，特別是道路交通規劃對靜態交通問題考慮不夠;相當一部分大、中型公共建筑的規劃、設計和施工沒嚴格按規定修建停車設施或已建的停車庫改作它用;現行的停車收費與停車場管理政策難以形成對投資者的回報等)，致使汽車停車設施嚴重短缺的矛盾，已從中心區擴展到市區外圍、機關單位大院和生活居住區。靜態交通設施“硬件”短缺和“軟件”不到位，加上停車者只考慮個人方便省事，致使亂停車現象正大范圍蔓延。這種無序現象，既影響市容觀瞻，又占用大量道路空間，不僅加重了道路交通的擁擠阻塞，還對居民生活環境的安寧構成威脅。因此，統籌解決停車問題已刻不容緩。
5.城市交通投資主體單一，難以適應當前和未來發展需要
城市交通的建設和管理需要大量資金投入，而且，在現行交通政策的條件下，投入后的產出大多表現為社會效益(商業性的對外客運交通和貨運除外)，因而無法實現投入的滾動與增值。單靠政府投資是很有限的，這種投資體制實際上不具備補償歷史欠帳、緩解當前交通供需矛盾的能力，更難適應城市交通未來發展對巨額資金的需要。為此，必須調整現行的城市交通政策，改革城市交通投資體制和運營管理體制，明確城市交通所具有的商品性、公益性的雙重屬性，把一切具有商品性的道路交通共享資源納入有償使用和區別對待的軌道。
綜上所述，由于北京市的現代化、城市化和汽車化正在步入新的發展階段，交通需求特別是機動車交通需求，正處于超常增長狀態，因而使歷史上逐漸積累起來的交通總需求與總供給失衡，導致大范圍交通擁擠阻塞，并最終使城市活動效率日趨下降。北京做為全國的首都，是一座功能與結構復雜、人口與用地規模巨大、吸引與輻射范圍廣范、社會活動與經濟活動高度集中的特大城市，交通首當其沖，所以上述矛盾更加突出。這就是北京城市交通發展的癥結所在。
二、交通發展目標與實現這一目標的基本途徑和調控模式
就市內交通發展目標而言，應通過道路建設及其網絡結構合理化、加強軌道交通線路網建設，實現城市交通管理現代化等措施，力爭在2020年前后,基本建成以快速路、主干路為骨架的城市高效道路網，建成以快速大容量軌道交通、準快速公共汽車和在公交專用道上運營的常規公共電、汽車為主體的公共客運交通網絡;建成以集約化、社會化貨運交通為基礎的貨物集運配送系統。要形成功能健全、結構合理, 并具有較強承載能力與應變能力的現代化城市綜合交通體系，為實現安全、有序、通暢、方便、經濟、高效和生態的綜合交通目標創造有利條件。為了有效地緩解持續增長的交通需求與有限的道路交通資源及其供給能力之間的矛盾，扭轉其在總量和結構上雙重失衡的狀態，必須選擇調控交通需求、強化道路交通資源的優化配置與有效利用、增加有效交通供給能力的途徑，采取交通源與交通流控制并重的調控模式和相應的交通政策。具體地講，包括以下主要內容：
1.調控交通需求
是指通過土地利用結構和土地開發強度的合理化，使地區間發生與吸引的交通總量和交通流分布強度相對均衡，并將無效交通量和過度密集的交通集散量減少到最低限度;通過對有限道路通行能力的合理分配和相應交通政策法規的實施，控制占用通行能力多而運輸效率低的交通方式的膨脹;在已形成的交通流高密度區，對某些交通出行實行交通管制等。
2.優化資源配置
在有限的投資能力、市區土地資源和時間資源約束下，必須通過科學的交通規劃和交通決策，使有限的道路交通資源得到優化配置，以便在總量和結構相協調的條件下，獲得盡可能多的有效供給能力;既有道路交通資源潛力的挖掘和新增設施的合理分配與利用，是繼資源優化配置之后使全部道路交通資源得到有效利用的重要保證。
3.改變調控模式
傳統的城市交通調控模式，主要是對已發生的交通流實施法制化管理，著眼于人、車、路、時間四大要素之間的組織、協調和調度指揮。在當前城市交通需求持續發展和交通供需矛盾日益尖銳的情況下，傳統的調控模式已不能適應客觀需要。為此，從城市交通發展戰略的高度考慮，必須采取交通源(交通流發生與交通流吸引)與交通流(已發生的交通出行)控制并重的調控模式，而且，在某種意義上講，交通源控制比后者更重要，并應施以優先控制。
4.強化調控手段
交通政策和法規是城市交通發展戰略的延伸，是實現交通戰略目標的首要調控手段。為了使快速軌道交通、準快速及常規公共客運交通和社會化貨運交通能夠得到發展，并在北京占據主體地位或基礎地位，以便通過上述“效率與費用”原則和“吸引與轉移”效應來調節種種非社會化的交通方式的過度膨脹，使有限的道路交通容量能夠得到合理分配與有效利用，必須對前者實行優惠和優先的政策。同樣，為了控制中心區交通的過度集中，避免發生交通癱瘓，對其土地利用及開發強度也要制定并實施相應的政策法規。
5.實現北京交通發展戰略目標的途徑，是從分析其現狀和問題的癥 結出發，根據一定的理論和需要與可能的統一而做出的科學選擇，并指導上述交通供需矛盾調控模式和一系列交通政策的制定，進而成為北京城市交通規劃、建設、管理工作的主要依據。因此，城市交通發展戰略具有足夠的高度、廣度和延伸后的深度。
三、2010年前戰略重點的選擇
從上面關于北京城市交通現狀與癥結分析中(注：限于市內交通)可以看出：為了扭轉交通擁擠阻塞的進一步發展，緩解交通總需求與總供給在總量和結構上的雙重失衡，2010年前交通建設的戰略重點應作如下選擇：
1.市區客運交通結構的調整
面對小汽車客運交通占用市區道路網負荷能力77%，而客運分擔率僅為12%的現實，以及2010年市區客運出行量將超過66億人次的未來發展需要，從合理、有效利用有限道路通行能力，緩解交通擁擠阻塞的全局出發，必須把調整市區客運交通結構作為2010年前的戰略重點，以便為下一步優化客運交通結構創造必要條件。近期調整客運結構的重點是，以即將建成的市區快速道路網為依托，結合已有的公交專用車道(長40公里)，建立地面準快速公交系統，使快速公交線路長度超過200公里。建設西單至通洲區、沿東單南北縱貫市區南北向的地鐵;建設自二環路東北角經和平里、望京、北苑、西三旗、上地至西直門的市郊鐵路，使市區軌道交通線路的長度由現在的42公里增加到160公里。此外，建設若干公交換乘樞紐，組織公共汽車、地鐵、鐵路、中巴、出租等交通方式乘客換乘。
2.市區道路網的擴容與結構調整重點
把道路網的總量增加(擴大容量)與網絡結構調整統一起來，同步實施，對緩解北京市區道路交通擁擠阻塞具有重要作用。通過道路建設投資的科學取向與重點選擇，可使相關路網的有效容量增加，應變能力增強。其連鎖反應和協同效果往往大于某條或某幾條道路本身容量和能力的凈增量。根據這一原則和北京市區道路網結構的缺陷，2010年前道路建設的重點，應是完善二環路和三環路的功能，增加快速環路之間的聯絡線，新建四環快速路，整治若干與快速路網相關的干道，建設重要街區的支路。實施上述建設策略的目的是：使改善后充分發揮功能的二環、三環快速路，以及新建的四環快速路，能夠形成與快速聯絡線相連的快速道路網絡，既為跨區出行的機動車車流提供更多的選擇路徑，減少車流的迂迥量和相應的通行能力損失，又能使過度集中的車流向外圍疏解，適當減輕中心區的交通壓力，提高市區車輛的出行效率，預計可使市區路網的車輛平均車速提高5.2%。整治若干與快速路網相關的干道，為有效分流快速路網上的短途車流，充分發揮快速路網的功能提供條件。通過重要街區的道路建設，既可以減輕交通流高密度區內主干路、次干路的負荷強度，同時又能為易發生交通擁擠阻塞的街區提供多個分流疏解的通道，從而能夠適當增強相關路網的應變能力，降低交通阻塞發生的機率。
3.建立并實施適應北京跨世紀發展的交通政策和法規
制定并實施為實現上述交通戰略目標所必需的交通政策和法規，是2010年前北京城市交通建設中的重中之重。假定這種極為重要的調控手段缺位或者乏力，實施新的交通發展戰略，則無從談起或者難以變為現實。比如，現行的城市交通投資政策、投資體制和道路交通資源分配與使用的政策不作重大改變，首先遇到的實質性困難，仍是長期困擾我們的交通建設資金短缺。又如道路通行能力的分配和使用如不從政策上進行重大調整，道路交通擁擠阻塞的狀態將會日趨惡化，直至出現局部乃至大范圍的交通癱瘓。
由此可見，符合上述城市交通發展戰略要求的交通政策和法規，既是我們調控交通總需求與總供給矛盾的主要手段，也是我們實現道路交通資源優化配置與有效利用的有力工具。
四、采取的主要對策
為了使北京的城市交通發展盡快納入新的戰略軌道，為城市的可持續發展提供交通運輸方面的保證，建議采取如下對策：
1.改革分頭管理、缺乏統籌和集中調控的城市交通管理體制，對重要和重大的道路交通工程和管理舉措，實行科學民主決策，以便為實行有效的宏觀調控，實現道路交通資源的優化配置與合理利用，提供管理上的保證。
2.運用交通經濟學、技術經濟學、政策學等交叉學科的理論和方法，盡快研究制定急需而又關鍵的交通政策和法規，使之早日生效。否則，隨著時間的推移和交通矛盾的發展，解決同一個問題所付出的代價將會與日俱增。
3.除了步行交通外，一律實行有償使用道路交通資源的政策，制定過渡期的各種交通稅費標準。征收交通稅費的總額除去直接成本后，應構成北京城市交通建設基金的重要組成部分。
4.對所有的公共客貨運輸方式均實行專營(特許)權制度，對其中的軌道交通、大公共交通、社會化貨運企業等交通運輸主體實行優惠優先政策，使其具有發展的活力和足夠大的發展空間。
5.在改革投資體制和運營管理體制的條件下，加快多種經營、自我補償的快速軌道交通、收費高速路和停車樓等關鍵設施的建設。
6.對機動車的擁有量和出行量實行不同方式的總量控制。
7.根據中心區，特別是黃金地段的最大允許交通環境容量，制定相應的法規，嚴格控制吸引并產生大量交通流的公共建筑尤其是高容積率建筑的盲目發展和過度集中。
8.加快交通管理的科學化與現代化步伐，強化道路交通管理中的動態管理和隨機處置的能力，為城市交通運行的安全、有序和道路通行能力的有效利用以及靜態交通干擾的最小化提供保證。
9.把全民自覺遵守交通規則和法規納入兩個文明建設的軌道，對不同人群進行有針對性的現代交通意識教育并使之經常化、制度化。在有章可循、交通法制教育普及和具備必要設施的前提下，對明知故犯的交通違章行為實行重罰，以示告誡，銘記在心;對觸犯刑律者，嚴格依法制裁。
10. 把城市交通發展戰略放在城市總體發展戰略中的重要地位，并在城市總體規劃和城市交通規劃的緊密結合中，使城市交通規劃、建設、管理成為三位一體化的相關連續過程。
北京城市交通管理論文篇二
北京城市軌道交通線網調整規劃
摘 要 北京城市軌道 交通 規劃線網于2002年進行了修訂。本文對本次線網調整的規劃背景、線網調整的主要 內容 和新規劃的城市軌道交通線網作了較為詳細的介紹。
關鍵詞 城市軌道交通線網規劃
根據北京城市 發展 需要，2001-2002年，北京市對城市軌道交通線網進行了優化調整工作。本次線網優化調整規劃編制采用招標方式進行，共邀請了境內外8家規劃設計咨詢機構，最后選定 中國 城市規劃設計 研究 院和法國SYSTRA公司兩家為中標單位、同時分別編制線網調整規劃。2002年5月，兩家如期完成線網調整規劃報告，根據專家評審意見，北京市城市規劃設計研究院對兩家的規劃成果進行了匯總綜合，至年底，完成了線網調整規劃的編制工作。將本次線網調整規劃的情況介紹如下。
1 原軌道交通線網規劃及本次調整規劃的背景
1.1 原軌道交通線網規劃
上世紀五十年代后期，北京開始考慮地鐵規劃與建設 問題 ，結合當時的城市建設發展需要，提出了“一環兩線”軌道交通規劃線網雛形。在其后的規劃中，又研究了多個線網方案，至1981年，軌道交通線網規劃作為專項規劃正式納入城市總體規劃，當時的線網長度為236公里。此后，對軌道交通規劃線網又進行了兩次調整，第一次是在1992年城市總體規劃修編時，與調整后的城市布局相適應，對軌道交通線網進行了擴充與調整，線網規模增加到338公里。第二次是在1999年，為了緩解城市中心區人口和交通壓力、引導城市向北部地區發展，市政府決定增設一條串聯城市北部三大邊緣集團(為規劃城市建設用地)地區的城市鐵路，為此，對軌道交通線網又進行了必要調整，線網規模又增至408公里。軌道交通規劃線網與市區土地使用布局密切結合，城區線網呈棋盤狀，線路末端呈放射狀，出城線路延伸到市區外圍的邊緣集團地區或衛星城市。(見圖1)
圖1：北京市區軌道交通線網規劃調整方案(1999年修訂)
1.2 本次線網調整的背景
1.2.1 市區土地使用布局調整后、原線網對城市發展支持力度已顯不足
為構建世界一流水平的城市， 92年之后，北京對市區 經濟 結構進行了較大調整，一大批對城市環境有污染的 工業 企業 調整遷出市區，調整出來的土地多安排為公建和居住用地。城市局部地區的土地使用性質發生了較大變化，城市東部地區增設了以商務辦公為主的中心商務區，城市西北部地區增設了中關村高 科技 園區。近年來，市中心區土地開發強度已經不同程度地超出過去確定的規劃控制指標。原軌道線網對市區重點建設地區支持力度已顯不足,不能滿足城市未來發展需要。
1.2.2 城區道路網存在缺陷、有必要增加城區軌道線網密度以彌補其不足
北京城區道路網呈棋盤式格局，近20年，城市道路交通設施在逐年改善，但是，小汽車保有量的快速增長使得城市交通依然處于十分不暢的狀態。北京是 歷史 文化名城，為了保護歷史街區的文脈和有一個較為合適的建筑尺度，城區內原規劃的一些城市主干路和次干路予以降級，加上原有路網存在的缺陷，城區內地面道路系統難以滿足城市中心區建設發展需要。因此，有必要結合城區土地使用布局，研究并增加城區軌道線網密度。
1.2.3 分析 論證線網合理規模
北京 目前 的軌道交通規劃線網是在早期規劃 網絡 基礎上隨城市發展不斷擴充而成。由于歷史原因，這個在發展中形成的規劃線網缺乏交通量化方面的分析。北京要建成世界一流水平的國際化大都市，與城市建設目標相適應，城市客運交通要實現以地鐵為骨干、以公共電汽車為主體的交通運輸系統，在這個系統中，地鐵應承擔多少客運比例、地鐵應具有什么樣的服務水平，這些基本問題都應有一個交通量化數據的支持。面對城市未來發展，有必要對城市遠景軌道交通線網規劃規模進行論證。近年來，由于交通壓力越來越大，加大了軌道交通的建設力度，因此有必要重新研究線網布局，以指導近期軌道線路建設。
1.2.4 有必要重新研究線網布局
在規劃北京地鐵線網之初，確定地鐵線路走向和路徑時較多地考慮了當時國內的工程施工技術水平，依據工程地質條件，采用明挖施工 方法 ,地鐵布置為地下淺埋方式。近20年以來，北京的地鐵暗挖施工技術有了突破性的進展，地鐵施工技術不應再作為軌道交通線網規劃時決定性的制約因素。另外，鑒于城市發展和土地使用布局已發生了較大的變化，也有必要重新研究線網布局。本次軌道交通線網優化調整著重考慮軌道交通線網布局的 科學 性及技術經濟合理性。
1.2.5 原線網服務范圍局限于規劃市區,無法滿足遠郊衛星城的建設發展需要
原線網軌道交通的規劃服務范圍局限于規劃市區,在市域地區沒有一個明確的軌道交通規劃線網。近10年,北京城市建設正在實施兩個戰略轉移，即市區建設由外延擴展向調整改造轉移、城市建設由市區向遠郊衛星城地區轉移，北京規劃的衛星城距離城市中心區約30-80公里，第二個戰略轉移尤其需要軌道交通的支持。因此，本次修編軌道交通線網要研究通往郊區軌道交通的制式、服務范圍和線網布局，以支持衛星城的發展、支持城市兩個戰略轉移的實施。
2 軌道交通線網調整規劃
2.1線網調整規劃原則
2.1.1 原軌道交通線網三橫三豎加一環的網絡形態與市區分散集團式布局基本吻合，其線路走向基本沿城市道路布置，可實施性和經濟性具有明顯優點。本次調整規劃在原有線網基礎上進行優化調整。
2.1.2 借鑒國內外軌道交通發展經驗與教訓，引入線網編制先進理念和創新手段，制定科學合理的規劃線網。
2.1.3 遠景規劃線網要根據城市布局的要求，支持城市總體規劃兩個戰略轉移的實現，滿足未來北京建設成為國際化大都市交通出行的需求;為了適應城市未來建設發展的某些不確定性的情況，遠景規劃線網應具有一定的發展彈性。
2.1.4 近期建設規劃著眼于對城市中心地區及中關村、中心商務區和奧運公園等為代表的城市重點建設地區的支持;同時，盡快構筑起市區軌道交通線網骨架，注重發揮網絡運營效率。
2.1.5 從有利于市區建設和遠郊衛星城發展出發，協調并處理好“改善中心區交通”與“交通引導城市發展”的關系。
2.1.6 考慮軌道交通線路走向與客運交通走廊應相吻合和降低工程投資兩大因素，軌道交通線路盡可能沿城市道路布設。
2.1.7 線網規劃中要考慮工程的可實施性，但目前的施工技術水平不作為未來工程可否實施的制約條件。
2.1.8 線網規劃中需兼顧線路運營組織的便利，為今后合理運營創造條件。
2.2 城市交通發展目標和發展政策
2.2.1 城市交通發展目標
城市客運交通建設和發展的總目標是：在未來10年內，逐步完善城市道路網、軌道交通和公共電汽車運營網絡，建立起以公共交通為主體、以快速軌道交通為骨干、與國際化大都市交通需求協調匹配、功能完善、方便快捷、管理先進、具有足夠容量和應變能力的城市客運交通體系。
城市交通發展的具體目標是：到2008年，初步建成首都國際航空樞紐港，年客運吞吐能力達到4800萬人次;改造北京北站和北京南站，提高鐵路樞紐的接發能力和服務水平;進一步完善對外高速公路網絡，建成一批陸上客貨交通樞紐，提高公路交通運輸水平;建成功能結構較為完善的城市道路網絡體系，容納能力能夠適應300萬輛左右的機動車保有量水平;加大城市軌道交通建設力度，改善地面公共電汽車線網功能結構，建成方便快捷的以快速軌道交通為骨干、地面公共電汽車為主體的公共客運交通系統。市區快速道路高峰時段平均車速要達到每小時45～65公里，一般干道平均車速達到每小時20公里;市區范圍內基本出行時間不超過50分鐘，乘坐公共交通一次出行時間不超過40分鐘。
2.2.2城市客運交通發展政策
大力發展城市軌道交通建設。在今后20年內，進一步拓寬軌道交通投融資渠道，改進和完善建設和運營體制，大力發展城市軌道交通建設。在較短時間內，建成市區軌道交通規劃骨架線網，同時，積極推進通往郊區衛星城市郊鐵路干線的建設。
實行改善城市中心區交通與引導城市向外發展并舉的交通發展戰略。一方面，利用軌道交通所具有的快速、大容量、改善交通顯著的特點，根據交通出行特征和交通需求，在市區內建設幾條軌道交通干線，明顯改善城市中心區的交通緊張狀況;另一方面，利用軌道交通可以改善一線、帶活多片的特點，充分發揮軌道交通的引導作用，修建幾條通往郊區衛星城的市郊鐵路干線，引導城市向外發展，促進城市建設“兩個戰略轉移”的實現。
貫徹公交優先政策，提高公共交通服務水平。在全 社會 倡導公共交通優先的理念，在規劃、設計、管理多層面上推進公共交通優先的落實。在未來5～10年內，從改善公交運行的硬件條件入手，依托于城市主干路和快速路，在市區內盡快建成公交專用道網絡系統;改善目前的公交運營線網結構，建立起由快線、普線和支線組成的多層次的公共電汽車運營網絡。同時，加快客運交通樞紐建設，改善乘客換乘條件，提高公共交通整體服務水平。
引導小汽車合理使用。預計未來10年，北京將處于小汽車的快速發展期。在不斷完善城市公共客運交通系統的同時，利用經濟行政等多種手段引導小汽車合理使用。從合理利用城市道路空間資源，建立良好城市生態和交通環境考慮，未來的交通政策將鼓勵人們更多地乘坐公共交通出行。
完善城市客運交通系統一體化。注重地鐵、輕軌、市郊鐵路、公共電汽車、私人小汽車和自行車等交通方式緊密銜接、協調發展，構成具有不同服務功能、多層次、高效運轉的城市客運交通綜合運輸體系。
2.3 軌道交通功能、層次與系統模式
2.3.1 軌道交通功能
軌道交通是城市公共客運交通體系中的骨干運輸系統。從其具有的快速、準時、大運量、舒適性高的特點，軌道交通運輸系統將主要承擔中長距離的交通出行。
在調整城市空間結構和促進城市合理布局方面軌道交通具有積極引導作用，可以支持邊緣集團及衛星城鎮的發展，促進城市建設“兩個戰略轉移”的實現。
在城市中心區建設強有力的軌道交通運輸系統，吸引大量乘客乘坐軌道交通出行，一方面，可以大大削減地面交通量，以彌補城區道路系統的不足與缺陷;另一方面，有利于歷史街區和古都風貌的保護，促進城市可持續發展。
2.3.2 軌道交通層次
北京城市軌道交通系統劃分為兩個層次。第一個層次是服務于市區的軌道交通運輸系統;第二個層次是服務于衛星城與市區之間的市郊鐵路運輸系統。
2.3.3 軌道交通系統模式
市區軌道交通線路主要采用快速大容量的地鐵運輸系統,在較小的客流交通走廊上,少部分線路采用準快速中運量輕軌運輸系統。
郊區市郊鐵路采用車輛和系統制式有待于在發展建設市郊鐵路的過程中加以確定。其原則是，充分利用既有鐵路資源，采用先進技術，發展符合郊區客流運輸要求的市郊鐵路運輸系統。
2.3.4 軌道交通服務指標
地鐵系統運營速度為35～40公里/小時;高峰小時單向運輸能力在3至6萬人次以上。
輕軌系統運營速度為25～30公里/小時;高峰小時單向運輸能力在1至3萬人次。
市郊鐵路系統運營速度為50～70公里/小時;高峰小時單向運輸能力在2至5萬人次。2.4 軌道交通線網規劃規模
2.4.1 確定線網規模的主要原則
滿足未來城市交通出行需求
滿足城市發展目標和環境目標要求
與城市發展規模和規劃布局相吻合
借鑒國外軌道交通建設發展經驗
留有適度發展余地、具有一定發展彈性
2.4.2 軌道交通規劃規模
根據北京未來發展需要，采用出行需求分析法和服務水平類比法綜合預測軌道交通線網規劃規模為：市區軌道交通線網遠景規劃規模為600至700公里;市郊鐵路線網2020年規劃規模為300至400公里，遠景規劃規模應達到600至700公里。
2.5 市區軌道交通規劃線網
2.5.1 規劃年限和服務范圍
市區軌道交通線網遠景規劃年限為2050年。市區軌道交通線網服務范圍是城市中心地區、邊緣集團地區及距離較近的衛星城地區。
2.5.2 線網結構
調整后的市區軌道交通規劃線網由地鐵線路和輕軌線路組成，線網布局總體上呈雙環棋盤放射形態。線網結構和主要調整如下：
本次線網調整保留了原線網棋盤式基本格局;
為了彌補城區道路網的不足和缺陷，適當增加了城市中心地區軌道交通線網密度;
針對既有地鐵環線過小、調節和疏解客流功能弱的問題，也為了與擴大的城市建成區交通出行特征相吻合，在線網中增設了第二條環線;
根據市區向心交通、客流呈“米”字形分布的交通特征，在線網中增設了兩條穿城對角線路。(線網結構見圖二)
2.5.3 市區軌道交通規劃線網
市區軌道交通規劃線網由22條線路組成，其中16條為地鐵線路(以下簡稱M線)，6條為輕軌線路(以下簡稱L線)。規劃線網中的M2線、M6線、M8線、M10線、M11線、M12線和M14線七條線路構成市區軌道交通骨架線網。市區軌道交通規劃線網總長度為693公里。 (見圖三)
2.5.4 市區線網規劃指標
四環路以內規劃線網密度為1.08 km/km2，其中二環路以內線網密度為1.76 km/km2。按照500米服務半徑 計算 ，四環路以內車站覆蓋率為24%，其中二環路以內覆蓋率達到59%;按照750米服務半徑計算，四環路以內覆蓋率為47%，二環路以內覆蓋率為94%。乘軌道 交通 出行,四環路以內大多數乘客可在30分鐘以內到達;城區大多數乘客步行5分鐘可到達軌道交通車站。
2.6 地區市郊鐵路線網規劃
2.6.1 規劃年限和服務范圍
市郊鐵路線網遠期規劃年限為2020年。市郊鐵路的服務范圍是北京市域衛星城地區，及衛星城至城市中心地區之間沿線地區。
2.6.2 市郊鐵路規劃思路
北京地區具有四通八達的鐵路線網資源，既有10條對外放射的鐵路干線走向與北京市衛星城市分布方位十分吻合。既有鐵路資源是 發展 市郊客運不容忽視的條件。部分既有鐵路資源利用不充分，有些鐵路資源處于半閑置狀態。鐵路管理和經營部門有盤活鐵路資產的需求。利用鐵路資源發展市郊鐵路具有建設周期短、投資省、見效快的優勢。
2.6.3 如何利用鐵路資源
利用鐵路資源可發展市郊鐵路運輸服務的有北京西部、西北部、東北部、東部、南部和西南部六個方向。利用鐵路資源是指利用既有鐵路線路、車場、站房等鐵路設施，或是利用既有鐵路走廊和規劃鐵路走廊建設空間資源。
通過對鐵路資源進行必要的更新改造、或是采取增建新線的辦法，近期先建設2～3條客流需求相對較大的市郊鐵路線路;根據客流需要，再逐步建設各條通往遠郊衛星城的市郊鐵路干線;建設覆蓋遠郊衛星城地區獨立的市郊鐵路運輸系統。
2.6.4 地區市郊鐵路規劃線網
市郊鐵路規劃干線 網絡 由5條市郊鐵路干線和1條市郊鐵路主支線組成，干線網絡總長度為360公里。各條線路主要規劃特征如下(見圖四)。
S1線為通往西部郊區的市郊鐵路干線，規劃線位基本上沿京門鐵路走向。線路東起海淀區五路，經田村、石景山，西到門頭溝區門城鎮，線路長度為27公里。
S2線為通往西北郊區的市郊鐵路干線，規劃線位基本上沿京包鐵路走向。線路南起北京北站，經沙河、南口、八達嶺，北到延慶縣延慶鎮，線路長度為86公里。
圖四：北京地區市郊鐵路線網規劃方案(2020年)
S3線為通往東北郊區的市郊鐵路干線，規劃線位基本上沿京承鐵路走向。線路南起北京南站，經北京東站、順義、懷柔，北到密云區密云鎮，線路長度為100公里。S3線在市區東部有兩個規劃線位可供選擇，一是沿京承鐵路線位、經通州西站至順義;二是沿鐵路東環線位、經星火站至順義，可在今后建設時再進行甄選。
S3支線為通往平谷的市郊鐵路干線，規劃線位沿順平路走向。線路西起順義區仁和鎮，經楊鎮、張鎮、平谷，東到平谷區金海湖，線路長度為60公里。
S4線為通往南部郊區的市郊鐵路干線，規劃線位基本上沿鐵路西黃線走向。線路北起北京南站，經草橋、黃土崗，南到大興區黃村，線路長度為23公里。
S5線為通往西南郊區的市郊鐵路干線，規劃線位基本上沿京廣鐵路走向。線路東起北京南站，經豐臺、長辛店、良鄉，西到房山區周口店，線路長度為64公里。
2.7 軌道交通近期建設規劃
2.7.1 規劃年限和規劃目標
近期建設規劃年限為2008年。
近期規劃目標是:利用較少資金，在2008年奧運會召開之前建立基本滿足交通需求、支持城市快速發展的軌道交通干線網絡，與不斷完善的公共電汽車和道路網絡共同發揮作用，使北京的交通緊張狀況得到明顯改善。
2.7.2 交通 問題
近10年,全市機動車增長過快,機動車保有量由1992年的47.8萬輛增長至2002年的189.9萬輛。在交通高峰時間，主要城市道路和路口交通負荷過高，擁堵地段較多，市區道路交通緊張狀況未得到根本改善。近5年以來,正在加緊建設軌道交通,但城市公共交通主要還是依賴地面公共電汽車的局面依然沒有改變。越來越多的有車族駕駛小汽車上下班，給有限的城市道路空間資源造成更大的交通壓力。預計未來10年，北京仍處于小汽車的高速發展時期，城市交通將面臨更加嚴峻的挑戰。
北京既有交通系統對市區重點建設地區中關村、中心商務區、 金融 街、奧運公園等交通支持較為脆弱，交通問題日益顯現，不能滿足上述重點地區的可持續發展和2008年成功舉辦奧運會的交通需要。
2.7.3 近期規劃原則
滿足2008年舉辦奧運會城市交通的總體目標要求，創建良好的交通環境。
對中關村、中心商務區和奧運公園等為代表的城市重點建設地區給予強有力的軌道交通支持。
加快軌道交通建設，盡快構筑起軌道交通線網骨架，發揮網絡運輸效率。
充分考慮交通出行特征，改善城區交通擁堵狀況,緩解中心區交通壓力，力爭使城市中心地區交通基本通暢。
協調并解決好中心區交通擁堵和軌道交通引導城市向外發展的關系，兼顧城市南部和城市北部協調發展，支持城市總體規劃兩個戰略轉移的實現。
2.7.4 軌道交通建設力度
根據近期城市交通需求和滿足構建軌道交通干線網絡的目標要求,2008年前,每年建設軌道交通線路里程不少于40公里;未來20年內,平均每年建設軌道交通線路里程約30公里。
2008年前,每年用于軌道交通建設資金不少于100億元。
2.7.5 軌道交通近期建設方案
軌道交通近期建設方案中包括8條市區線路，建設里程169.7公里，3條通往郊區的市郊鐵路線路，建設里程109.4公里，建設總里程為279.1公里。預計2008年北京市區軌道交通線路運營里程將達到264.7公里，加上3條郊區線路，全市軌道交通運營總里程將達到374.1公里。(見圖五)
2.7.6 線路敷設方式和用地控制
l 確定線路敷設方式的原則
滿足 歷史 文化名城保護要求,創建優良的城市景觀環境。
以人為本、最大限度地方便乘客，創造良好的銜接換乘條件。
盡可能地降低軌道交通建設費用和運營成本。
l 線路敷設方式
市區第二條環線及第二條環線以內的地鐵線路(M線)采用地下敷設方式;第二條環線以外的地鐵線路采用高架或地面敷設方式。
市區輕軌線路(L線)采用地面敷設方式。輕軌線路原則上布置于道路中央，采用交通信號管理措施優先通行。
市郊鐵路線路(S線)采用地面敷設方式，在通過交通流量大的城市道路時，應采取立體交叉措施。
l 建設用地控制
地鐵地下區間線路的中線位置按與道路中線重合考慮。布設有軌道交通地下線路的道路，以道路中線兩側各15米作為地下線路規劃建設控制用地;地下車站規劃建設用地的控制寬度為40米。
地鐵高架線路一般架設在道路中央，當道路一側為規劃綠地時，也可架設在有綠地一側的道路旁。高架區間線路的規劃建設用地按10米寬度控制預留，高架車站規劃建設用地的控制寬度為30米。
地鐵地面線路常在城市郊區與地面道路交通矛盾小的地段采用。。地鐵地面線路的規劃建設用地按15米寬度控制預留，車站規劃建設用地的控制寬度為30米。
輕軌線路原則上采用地面敷設方式，其線路一般布設在道路中央地帶，其規劃建設用地控制寬度為7米。在進行輕軌線路設計時，需統籌安排其途經路段道路斷面的合理使用。
l 環保距離控制
軌道交通車輛在運行時對環境會產生噪音和振動兩方面的 影響 。軌道交通沿線環保隔離控制距離為：地鐵高架線路、地面線路和市郊鐵路線路在通過城市建設地區時，沿線(街道)兩側建筑距地鐵和市郊鐵路的環保隔離控制距離應不小于30米;由于輕軌運行產生的噪音一般不超過道路上機動車行駛產生的背景噪音，因此對其環保隔離控制距離不作規定。
3軌道交通線網相關規劃
軌道交通線網規劃屬總體規劃，建設軌道交通線網往往需要二、三十年的時間。為了有效控制軌道交通建設用地、降低軌道交通建設費用，在完成線網規劃之后，應盡快編制與線網有關的相關專項規劃。這些規劃是：
軌道交通線路詳細規劃(明確線路、車站、風亭及出入口位置)
車輛段及停車場用地控制規劃(明確用地位置及邊界)
聯絡線用地控制規劃(明確線位及控制要求)
小汽車接駁停車場規劃(明確用地位置及邊界)
參考 文獻 ：
1、 北京城市總體規劃---北京市城市規劃設計 研究 院編制
2、 北京市區中心地區控制性詳細規劃---北京市城市規劃設計研究院編制
3、 北京市區城市交通規劃簡介(2010年)---北京市城市規劃設計研究院編制
4、 北京市公共電、汽車線網系統規劃實施方案---- 中國 城市規劃設計研究院編制
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