全國三十七個城市獲批修建地鐵

　　越來越多的二三線城市加入地鐵建設大軍。南通城市快速軌道交通近期建設規劃于近日獲得國家批準，成為中國37個獲批修建地鐵的城市。南通之后，是否還會有更多中等城市加入地鐵建設大軍呢?答案是肯定的。由于昂貴的修造和運營成本，未來三線城市建造地鐵需要更加謹慎。下文是關于全國共37個城市獲批修建地鐵的最新消息，僅供參考!

　　2017年全國37個城市獲批修建地鐵

　　南通成為江蘇第六個獲批建設軌道交通的城市，也是中國第37個獲批修建地鐵的城市。

　　去年5月國務院決定取消和下放一批行政審批項目，城市軌道交通項目核準權限下放至省級投資主管部門，也就是說單條線路的工程可行性報告只要通過所在的省級發改委核準就行，這也意味著南通地鐵離正式動工已經很近。

　　按照規劃，南通市軌道交通遠景線網由4條市區線和4條市域線組成，線網總長約324公里，其中市區線總長170.8公里，市域線總長153.2 公里。此次獲批近期建設1號線一期和2號線一期工程共兩條骨干線路，線路總長59.55公里，共設車站41座，總投資397.13億元。

　　37座地鐵城市包括北京、上海、天津和重慶4個直轄市;深圳、廈門、寧波、青島、大連5個計劃單列市;大部分的省會城市(部分規模較小的省會城市除外);蘇州、東莞、無錫、常州、徐州、南通等經濟人口規模較大的城市。

　　以省份計算，目前第二經濟大省江蘇結緣地鐵的城市最多，包括南京、蘇州、無錫、常州、徐州和南通共6個;廣東緊隨其后，共有廣州、深圳、佛山和東莞共4個;浙江、山東、福建、遼寧分別有2個，均為“省會城市+計劃單列市”的組合。

　　為何身為經濟第一大省的廣東落后于江蘇呢?

　　廣東省綜合改革發展研究院副院長彭澎告訴《第一財經日報》，這與兩省的經濟發展模式差異有關，廣東的中山、惠州等地，經濟發展分布在各個鄉鎮， 城市連片區小，不適合修造地鐵。其次，江蘇很多城市包括徐州、南通等原來城區規模就不小，而廣東的很多地級市都是在縣城基礎上發展起來的，跟江蘇沒法比。

　　此外，江蘇經濟發展更為均衡也是一大重要原因。盡管江蘇領頭的城市南京和蘇州的規模均不如廣州和深圳，但江蘇的中等城市如無錫、常州、南通等發 展都比較均衡。反觀廣東，經濟發展主要集中在珠三角，其中僅廣州、深圳和佛山、東莞四個城市就占了全省近七成，其他城市的發展明顯不足。

　　緊隨廣東和江蘇之后的第三經濟大省山東則只有2個地鐵城市，遠不如粵蘇。盡管山東近年來經濟發展較快，但作為工農業大省，目前該省的城鎮化率只有53.6%，勉強與全國平均水平持平，轄內除濟南、青島，其他城市規模都不大，距離修造地鐵仍有一定距離。

　　但如果以現有已開通運營的軌道線路計算，江蘇則并不靠前。

　　根據中國城市軌道交通協會統計，2013年末，全國19個城市共開通城市軌道交通運營里程2746公里。其中，地鐵2073公里，占75.5%;輕軌233公里，占8.5%。

　　其中，北京以17條線路名列榜首，上海16條線路緊隨其后。廣東省的廣州、深圳和佛山加起來共有15條。江蘇的南京和蘇州共有5條線路開通。由于江蘇的城市起步比較晚，已開通運營的線路總數遠不如廣東。

　　地鐵造價有多高

　　同等人口規模地級市中，南通是第一個獲批建設軌道交通的城市。

　　目前包括洛陽、包頭、煙臺等城市都在積極準備建設軌道交通。其中，河南第二大城市洛陽正在緊密推進中。

　　洛陽市軌道交通辦相關人士21日對本報記者表示，洛陽市軌道交通規劃已經在去年“十一”后上報到國家發改委，目前各個專項配套也在做，如果順利，規劃有望在年內獲批。屆時，洛陽將成為中西部地區直轄市和省會城市以外修建地鐵的首個地級市。

　　中國城市規劃研究院高級工程師孔令斌對本報分析，建設地鐵的城市肯定會越來越多，這些城市的軌道交通規模要比一線城市小很多，但修建兩三條線路還是適宜的。

　　什么樣的城市適合造地鐵呢?

　　目前所使用的標準仍是2003年出臺的《國務院關于加強城市快速軌道交通建設管理的通知》，即申報發展地鐵的城市，城區人口應在300萬人以 上，地方財政一般預算收入在100億元以上，國內生產總值達到1000億元以上，規劃線路的客流規模達到單向高峰每小時3萬人以上。

　　過去，根據GDP和財政收入指標，只有一線城市和少數幾個省會城市能達到。但現在很多普通地級市都已超過現有標準。因此，對標準進行修改也顯得很有必要。

　　從去年下半年開始有消息稱，國家正在修改制定新的標準。但直到目前為止，新的標準仍未見出臺。

　　多位專家對本報分析，相比GDP和財政收入等指標，人口規模和線路流量更為重要。

　　貴州省政府參事、貴州省社科院城市經濟研究所所長胡曉登認為，像中西部一些省會如貴陽、蘭州等城市的GDP總量盡管不大，但作為省會城市，也是交通樞紐，城區范圍也不小，發展空間也很大，這些城市修造地鐵就有必要。

　　相反，東部一些普通地級市盡管經濟總量比較大，但這些地方中心城區很小，很多產業和人口都是在下屬的縣市和鄉鎮，修造地鐵相對沒必要。

　　孔令斌說，軌道交通耗資巨大。一些形狀狹長的城市，雖然人口和城市規模不大，但交通需求卻比較大，修一兩條線路十分有必要。“對這些城市來說，怎么樣降低建設成本很重要。”

　　國家發改委綜合運輸研究所規劃研究中心副主任張江宇去年曾預測，預計2013～2018年中，37個城市將建設軌道交通里程3127公里，估算總投資1.86萬億元，其中所需資本金7465億元，需要融資1.11萬億元。年均需投資3100億元。

　　廈門大學經濟學系副教授丁長發對《第一財經日報》分析，一些中等城市為了上馬地鐵，會人為“做高”線路流量等數據，但實際上現在很多三四線城市，由于其對周圍的輻射吸引力有限，人口非但沒有增加，反而在向一二線城市移動。

　　相比造價昂貴的地鐵，一些三四線城市可以考慮修建輕軌、有軌電車或者BRT(快速公交系統)，不一定非要建地鐵。

　　在各種軌道交通方式中，地鐵造價最高，從每公里造價看，有軌電車是2000萬元左右，輕軌成本是2億元，地鐵成本是5億元，而有些城市的成本會更高，蘭州平均每公里造價約7.46億元，深圳三期地鐵每公里造價達9億元。

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