復興號高寒智能動車組投入運行在哪

復興號高寒智能動車組投入運行在哪（最新）

復興號高寒智能動車組讓很多高海拔高寒地區的民眾受益!復興號高寒智能動車組投入運行在哪?下面是小編為大家整理的復興號高寒智能動車組投入運行在哪，如果喜歡請收藏分享!

復興號高寒智能動車組投入運行在哪?

動車組在運行時對外界環境比較“敏感”，一旦溫度、風力等不利于高速行駛，列車便會自動降速。這依靠的是在高鐵沿線設置的自然災害及異物監測系統。該系統配有各類傳感器，可以利用紅外線掃描等判斷風速、積雪厚度等。

為期40天的2023年春運已經正式落下帷幕。本次春運期間，我國東北地區先后經歷多次寒潮天氣，最低氣溫約零下50攝氏度。

但在這樣的極寒環境中，一列列高鐵列車仍在飛速馳騁，將旅客安全送達目的地。其中，既有已經安全運行了十個年頭的世界首條高寒高鐵——哈大高速鐵路(以下簡稱哈大高鐵)，也有剛投入運行的我國最北端高寒地區復興號高寒智能動車組。

在多項“抗凍”科技的守護下，“中國速度”正不斷拓展著高速鐵路的運行疆域。

極寒環境下運行面臨三大考驗

本月中旬，黑龍江省迎來了降雪天氣，最高氣溫在零攝氏度上下，空氣仿佛都要被凍住。如何給需要穿越嚴寒、滿身精密設備的列車“保暖”，成為運行在黑龍江省的復興號高寒智能動車組面臨的重要問題。

中國鐵路哈爾濱局集團有限公司車輛部副主任田金剛告訴科技日報記者，動車組在極寒環境下運行主要面臨三大難題。

首先是車輛底部的積雪問題。列車在高速行駛過程中，受到低溫影響，卷起的飛雪會凍結在車輛底部。車輛底部通常裝有設備艙、轉向架等。設備艙積雪會導致設備故障、車廂通風換熱困難，同時雪水融化后還易造成電氣短路。而轉向架區域大量積雪結冰，則會導致機械部件卡滯、減振失效、制動盤及閘片異常磨耗等問題，直接影響運行安全。

其次是車體結構低溫防凍裂、循環系統防凍堵難題。冷凝水在低溫環境下結冰，會使車體枕梁等關鍵承載部位出現結構破裂，給安全運行帶來極大隱患;而車體內部的水循環系統及廁所用水在低溫下產生凍堵則會給旅客帶來不便，直接影響乘車體驗。

最后是列車在低溫條件下易出現空轉滑行問題。列車在零下40攝氏度啟動和運行時，容易出現空轉滑行，引起輪對擦傷。

針對上述關鍵難題，不久前投入運行的復興號高寒智能動車組均進行了具有針對性的改進設計。

在車輛底部抗積雪方面，復興號高寒智能動車組采用全新設計的設備艙側部裙板，設置了“高寒專屬”濾網。其內部結構包括菱形濾網、氣液濾網、鋼絲網、平紋濾網、高密平紋濾網等共計9層結構，在保證實現通風功能的同時，還能夠有效防止冰雪從過濾網區域進入設備艙內部。

而為了保證車輛用水正常，防止出現凍堵現象，列車的水箱、污物箱、水管都“穿”上了厚厚的“棉衣”。“棉衣”中間有電伴熱線，污物箱底部還增加了電熱“暖寶寶”，讓水循環系統在天寒地凍時依舊可以正常運行，保證旅客的正常使用。

在更為重要的車輛制動方面，復興號高寒智能動車組還首次大規模使用自動化防凍結功能。車輛在靜止時，每節車廂依次激活防凍結功能，使制動閘片和制動盤每分鐘松開55秒、抱住5秒，以確保制動系統安全可靠。

田金剛表示，總體來說，復興號高寒智能動車組所使用的材料、電氣元件以及車體、轉向架、供風制動等系統部件均進行了耐低溫設計，使動車組具備了更強的抗寒性能，能夠承受零下40攝氏度的低溫以及冰雪天氣等極端惡劣運行條件的考驗。

高鐵線路也在幫助列車御寒

在高寒地區行車，車輛不僅在工作時要注意“保暖”，“下班”后同樣需要精心養護，以確保安全運行。

中國鐵路哈爾濱局集團有限公司動車段副段長溫元尊向科技日報記者介紹，經過多年實踐摸索，公司已經形成了一套應對嚴寒、冰雪天氣的運營安全措施。該公司自主研發的HTK-CBX01型高寒高鐵融冰除雪裝置，能夠通過圖像智能識別技術，自動識別轉向架積雪結冰狀況。在動車組“下班”入庫后，即可靶向對重點部位進行低壓溫水噴掃，快速剝離、融解轉向架積雪結冰。

“以往需要16人、耗時4小時才能完成一組動車組列車的融冰除雪作業，如今僅需要2人操作1小時便可完成，極大壓縮了動車組除冰作業時間，加快列車周轉效率。”溫元尊表示。

最新投入運行的復興號高寒智能動車組則吸取前期各車型的經驗，不僅在“抗凍”方面進行了結構性的優化與功能的提升，還大大降低了日常檢修維護的技術難度。

例如，復興號高寒智能動車組新加的“高寒專屬”濾網，相比此前車型，其裙板的開關檢查操作更加簡便，大大減少了工作量。除此之外，由于東北地區雨雪、霧霾天氣較多，復興號高寒智能動車組采用了高壓部件集成車頂高壓箱方案，能夠減少因雨雪等天氣造成的高壓設備額外維護，進而減少工作量、降低維護成本。

除了列車自身性能的不斷加強，高鐵線路也在幫助列車“御寒”。

溫元尊介紹，動車組在運行時對外界環境比較“敏感”，一旦溫度、風力等不利于高速行駛，列車便會自動降速。這依靠的是在高鐵沿線設置的自然災害及異物監測系統。該系統配有各類傳感器，可以利用紅外線掃描等判斷風速、積雪厚度等。

不僅能夠協助列車穿越風雪，高鐵線路本身也具備強大的“抗寒”能力。

例如，在連續降雪后，鋼軌、道岔等被冰雪覆蓋，積雪融化后易結冰，將道岔凍結，會造成道岔尖軌尖端與鋼軌貼合不密。為此，鐵路部門改進了道岔融雪裝置，在道岔岔尖位置加裝電熱融雪板，采用電加熱方式和自動感溫、自動控制技術，快速融化、烘干積雪，保證道岔轉換自如。

攻克多年凍土區施工難題

基礎不牢，地動山搖。這句話同樣適用于動車“抗寒”，“保暖”工作要從解決凍土問題做起。

“道路路基穩定耐久是實現陸地交通功能的決定因素。”東北林業大學寒區科學與工程研究院教授、院長單煒在接受科技日報記者采訪時表示，我國東北地區地處歐亞多年凍土區南緣，面積廣闊，從南至北，跨越10個緯度，夏季最高氣溫達到45攝氏度，冬季極端低溫可達零下53攝氏度。除此之外，東北地區地質條件復雜，古老地層分布廣泛，受特殊氣候條件影響，地表層風化程度高，黏土覆蓋范圍廣，北方森林覆蓋為多年凍土發育和賦存提供了良好條件。其中，多年凍土相態變化給交通線路建設帶來的挑戰異常嚴峻。

在低溫環境下，凍土會隨著溫度的降低體積發生膨脹，建在凍土之上的路基和鋼軌會因凍土膨脹而被頂起。到了夏季，凍土發生融化、體積縮小，動車下的路基、鋼軌隨之沉降。凍土的反復凍結、融化就會使路基產生不均勻變形，導致鋼軌出現波浪起伏、高低不平的現象，造成路塹邊坡涎流冰和邊坡滑塌等，嚴重影響線路穩定與行車安全。

“由于動車行車速度快，對路面、軌道平整度要求非常嚴格，需要完全消除多年凍土相態變化對路基變形的影響，才能保證路基穩定、道路運營安全和工程耐久。”單煒介紹道。

因此，中鐵五局集團有限公司哈牡高鐵項目部總工程師王志強介紹，在哈牡高速鐵路建設過程中，為了克服凍土熱脹冷縮難題，建設單位創造性地采用一系列新技術，例如在路基坡腳兩側設置“保溫層”，對路基起到保溫作用，有效防止了路基凍脹變形。

復興號高寒動車組首跑

2021年8月15日，CR400BF-G型復興號高寒動車組在牡丹江站等待發出。新華社發(中國鐵路哈爾濱局集團有限公司供圖)

新華社哈爾濱8月15日電(記者王君寶)8月15日7時50分，牡佳高鐵聯調聯試現場首組CR400BF-G型復興號高寒動車組從牡丹江站緩緩駛出，這是復興號高寒動車組首次參與牡佳高鐵聯調聯試，也是復興號高寒動車組首次在中國最東端高寒高鐵線路試跑。

牡佳高鐵位于黑龍江省東部地區，沿線經過牡丹江市、雞西市、七臺河市、雙鴨山市、佳木斯市等地，線路全長370余公里，設計時速為250公里，是目前黑龍江省境內里程最長的高鐵線路。牡佳高鐵聯調聯試指揮部方面介紹，此次試跑的時速350公里復興號高寒動車組擁有耐低溫、耐冰雪的“絕技”，可在零下四十攝氏度的環境下運行。

牡佳高鐵聯調聯試自6月10日啟動以來，分別進行了動車組逐級提速試驗、信號系統測試試驗等內容，經過軌道、通信、災害監測等系統的動態檢測和調試，使各系統和整體系統功能得到了優化。目前，動態檢測試驗已基本完成，滿足試運行條件。

鐵路部門介紹，牡佳高鐵聯調聯試結束后，將轉入運行試驗階段，為后續全線開通運營奠定基礎。

復興號和普通高鐵的區別

國家鐵路局將中國高鐵定義為：設計開行時速250公里以上(含預留)、初期運營時速200公里以上的客運列車專線鐵路，稱之為“高鐵”。復興號和普通高鐵的區別：

1、復興號是我國自主研發的，具有完全自主知識產權，服務年限長達30年。而普通高鐵則是結合各個國家的技術生產出來的，服務年限20年。

2、復興號有全面覆蓋的WIFI，全程供乘客免費使用，有多個充電插頭，噪音小，速度快，平均時速在350~400及以上，不過為了安全，一般持續在350公里，而普通高鐵時速是200~350公里，顯然復興號比普通高鐵更快。

3、在車廂高度和座位寬度都增高、加寬了不少。以和諧號對比為例，和諧號的座位二等座椅間距0.99米，一等座椅間距1.06米;復興號的是二等座椅間距加大打破1.02米，一等座椅間距加大到1.16米，二等座座椅還加長了2厘米;列高也從3700毫米增高到了4050毫米。

4、列車運行阻力、人均百公里能耗和車內噪聲明顯下降。復興號列車設有多種照明控制模式，可根據旅客需求提供不同的光線環境。普通列車只有一種照明模式。

5、復興號座位上方可以查看座位信息顯示，紅色指示燈代表該座位有人，綠色指示燈代表空座，而普通列車沒有。

對乘客來說，“復興號”比“和諧號”多出來的是更高的空間、更小的噪音、更好的平穩度，以及USB、WiFi、照明等人性化設計。但在這些背后，則是84%的中國標準、50%的壽命提升、17%的人均能耗下降等5年探索積累下來的諸多創新成果，代表著中國高鐵的最高水平。